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RIDERS 08 2009

In a Milan increasingly cont el coeur in man, fortunately there is still someone who builds motorcycles with the heart and hands.
Singly, with great care and passion. The momentum stories and so many men they have been told, but this is the story of an idea.
A simple story, but special in its small.
Se due ruote muovono l’anima, the courage of a few friends managed to bring a motorcycle brand in Milan. A long shadow of the Madonna were operating brands such as Bianchi, Miller-Balsamo, Iso Moto, Parilla, Guazzoni, Innocenti. And Paton Peppino Pattoni, the last GP in private constructor to fight against the Japanese giants, with the four green cylinders.

Today, the city of fashion, to cut motorcycle on the extent there is CR&S. View from outside, its headquarters is a small shed like so many others in the industrial area of ​​Settimo Milanese. Except for one thing, motorcycles lined up outside: look alike, but they are not identical. Sono monocilindriche un pocafè racer, un ponaked formato tascabile. They are called Vun. Sono l’Idea. Le persone che l’hanno realizzata lavorano sotto lo stesso tetto, as parts of the same motorcycle. L’officina È al piano terra, i muri sono tappezzati dai manifesti del Bol d’Or, Tourist Trophy and Assen. The design and paperwork department is on the open plan mezzanine (rather, spasi avÈrt), dominated by the sinuous fairing superbike Britten V 1000. Roberto Crepaldi sits right in front. Fu lui a fondare la CafÈ Racers & Superbikes nel 1992, after leaving the Number One opened with Carlo Talamo and Max Brun. L’anno seguente incontra John Britten, the brilliant engineer Zealander famous for its V 1000. Anche lui all’inseguimento di un’idea veloce. let Britten, sostenuta in Europa dalla CR&S, it showcases in competitions around the world, until the disappearance of the same Britten. Sfruttando l’esperienza di imprenditore nel ramo auto (It had been dealer of Ferrari, Jaguar e Aston Martin), Crepaldi prende spunto dall’ultimo progetto dell’amico John di una monocilindrica da competizione, single-seater, with the weight and power ratio equal to one. One. of, in dialetto milanese… John Cabassi and Giorgio Sarti are friends, entrepreneurs, Free bikes thinkers in 2002 hanno affiancato Crepaldi nella CR&S. Two years after Roberto Pattoni, son Peppino and owner of Paton, diventa partner della CR&S come responsabile tecnico dello sviluppo. The engine choice is the Rotax Bombardier 650, apprezzato sulla BMW F grazie alla sua vocazione stradale e all’affidabilitÀ . Conceived as a racing mono, The Vun proves an animal to mixed close, ottima anche per l’uso in cittÀ . Il design fonde le linee classiche del telaio in tubi alla moderna carrozzeria in alluminio, linee affusolate e soluzioni tecnologiche. Ogni esemplare È personalizzabile, perchÈil pilota possa provare il piacere di costruirsi la propria Vun scegliendo componenti e verniciatura. Alla fine del 2006 comincia la produzione di serie, in poche decine di esemplari l’anno, affiancati dai prototipi racing. Di recente si sono aggiunte le due versioni EvoluziÀ²n del mono da 652 cc. La prunta per la cursa sviluppa 68 cv, mentre la nurmÀ l si accontenta di 54 cv a 7.000 giri. Comunque niente male, tenendo conto che il peso a secco È di soli 135 chiliLa Vun parla meneghino perfino nella scheda tecnica, nella quale il disco freno flottante diventa disc balerÀ¬n e la catena con gli o-ring cadÈna cont i anÈi de goma
La grande scommessa della CR&S sembra vinta, la distribuzione si slarga in Europa e Stati Uniti, ma le idee non smettono di girare. Quella di dare l’inevitabile seguito alla Vun, con due cilindri fuori dagli schemi e dalle logiche dei grandi numeri, era giÀ nella testa dei costruttori milanesi nel 2008. FinchÀ©, racconta Crepaldi, al Motor Bike Expo di quell’anno arriva la rivelazione: «Avevamo lo stand della OMM, l’Officina Meccanotecnica Milanese che importa le Wakan, assieme a quello della Confederate, proprio di fronte allo stand Zodiac con il nuovo bicilindrico X-Wedge di S&S. Quindi Wakan, X-Wedge, Confederate, of… leads!».
L’aneddoto racchiude di per sÈla cifra concettuale, stilistica ed estetica della nuova bicilindrica CR&S. In sostanza: una maxi streetfighter inedita, meno elitaria della Confederate, radicale come la Wakan e costruita
facendo tesoro dell’esperienza Vun. Il cuore del progetto È il motore X-Wedge, che ha il requisito fondamentale di non essere un’imitazione del Twin Cam Harley-Davidson. Il V2 a 56° S&S È altrettanto massiccio, ma piÀ¹
moderno e potente, con i suoi 2.000 cc, i tre alberi a camme, l’iniezione elettronica. Àˆ capace di 160
Nm di coppia massima poco oltre i 3.000 giri. Roba da ribaltamento, perÀ² omologato Euro 3. E considerando che la Duu dovrebbe pesare “solo” 250 chili, come una Harley Sportster 883
Fate caso a come ricorrono i numeri: due cilindri, due litri, due posti (wanting). E il grosso tubo che caratterizza il telaio a struttura mista in acciaio. I primi sketch sono dissimulati dalle sovrastrutture in optional, ma È lampante che il bello della Duu risplenda nella sua semplicitÀ brutale. Nuda e cruda, studiata per essere guidata di testa e senza troppo sforzo, ma concepita per colpire alla bocca dello stomaco. Ancora
una volta forma, funzione ed emozione si rincorrono in un gioco di equilibri. Come la Vun, anche la Duu È una storia di libidine destinata a motociclisti adulti, evoluti ed esigenti. Che magari vogliono tornare a innamorarsi di una moto emozionante. Lo diceva il filosofo Gilles Deleuze, che «non c’È rivoluzione senza investimento libidinale». E senza, nemmeno si costruiscono moto uniche, con il supporto di un tasso di creativitÀ che le grandi Case non si possono piÀ¹ permettere, soffocate dalla cautela e dalle logiche di marketing. Àˆ una scommessa affascinante, tutta da giocare, ma alla portata. Anche se È ancora a livello
di prototipo, si sa giÀ che il prezzo della Duu dovrebbe oscillare fra i 19 e i 20mila euro.
Poco piÀ¹ di una Ducati Streetfighter S, in linea con la V-Rod Muscle, meno di una V-Max
e di una Harley-Davidson CVO.
Presentazione del prototipo all’Eicma di quest’anno, per vedere la moto definitiva al Salone di Milano del 2010. Produzione dalla stagione successiva: «Non puntiamo ai grandi numeri, siamo una piccola realtÀ con le idee
chiare» conclude Crepaldi. «Il traguardo di cento moto all’anno significherebbe raggiungere il punto di pareggio e permetterci un margine di utili, da reinvestire nello sviluppo della prossima motocicletta CR&S». Tradotto
liberamente in milanese: Gh’È minga de Duu senza Tri.

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