COUREURS 08 2009

Dans un Milan el coeur de plus en plus cont chez l'homme, Heureusement, il y a encore quelqu'un qui construit des motos avec le cœur et les mains.
séparément, avec soin et passion. Les histoires de momentum et tant d'hommes qu'ils ont dit, mais ceci est l'histoire d'une idée.
Une histoire simple, mais spécial dans son petit.
Se due ruote muovono l’anima, le courage de quelques amis a réussi à apporter une marque de moto à Milan. Un tempo all’ombra della Madonnina operavano marchi come Bianchi, Miller-Balsamo, Iso Moto, Parrilla, Guazzoni, Innocenti. Et Paton Peppino Pattoni, l’ultimo costruttore privato a battersi nei GP contro i colossi giapponesi, avec les quatre cylindres verts.

aujourd'hui, nella città della moda, a tagliare moto su misura c’è la CR&S. Vue de l'extérieur, son siège est un petit hangar comme tant d'autres dans la zone industrielle de Settimo Milanese. Sauf pour une chose, motocyclettes queue à l'extérieur: se ressembler, mais ils ne sont pas identiques. Sono monocilindriche un pocafè racer, un ponaked formato tascabile. Ils sont appelés Vun. Sono l’Idea. Le persone che l’hanno realizzata lavorano sotto lo stesso tetto, en tant que parties d'un même moto. L’officina È al piano terra, i muri sono tappezzati dai manifesti del Bol d’Or, Tourist Trophy et Assen. Le service de conception et de documents est sur la mezzanine ouverte (plutôt, Spasi Avert), dominé par le carénage sinueux superbike Britten V 1000. Roberto Crepaldi se trouve juste devant. Ce fut lui qui a fondé le Racers Café & Superbikes en 1992, après avoir quitté le numéro un ouvert avec Carlo Talamo et Max Brun. L'année suivante, il a rencontré John Britten, le brillant ingénieur-Zélandais célèbre pour son V 1000. Il trop vite à la poursuite d'une idée. Britten laisser, soutenu en Europe par CR&S, il présente dans les compétitions à travers le monde, jusqu'à la disparition du même Britten. Sfruttando l’esperienza di imprenditore nel ramo auto (Il avait été concessionnaire de Ferrari, Jaguar e Aston Martin), Crepaldi prende spunto dall’ultimo progetto dell’amico John di una monocilindrica da competizione, monoplace, avec le rapport de poids et de puissance égale à une. un. de, in dialetto milanese… John Cabassi et Giorgio Sarti sont amis, entrepreneurs, penseurs vélos gratuits à 2002 Ils ont flanqué Crepaldi CR&S. Deux ans après Roberto Pattoni, fils Peppino et propriétaire de Paton, devenir partenaires du CR&S en tant que technicien responsable du développement. Le choix du moteur est le Rotax Bombardier 650, apprezzato sulla BMW F grazie alla sua vocazione stradale e all’affidabilitÀ . Conçu comme un mono de course, Le Vun prouve un animal à proximité mixte, ottima anche per l’uso in cittÀ . Il design fonde le linee classiche del telaio in tubi alla moderna carrozzeria in alluminio, linee affusolate e soluzioni tecnologiche. Ogni esemplare È personalizzabile, perchÈil pilota possa provare il piacere di costruirsi la propria Vun scegliendo componenti e verniciatura. Alla fine del 2006 comincia la produzione di serie, in poche decine di esemplari l’anno, affiancati dai prototipi racing. Di recente si sono aggiunte le due versioni EvoluziÀ²n del mono da 652 cc. La prunta per la cursa sviluppa 68 cv, mentre la nurmÀ l si accontenta di 54 cv a 7.000 giri. Comunque niente male, tenendo conto che il peso a secco È di soli 135 chiliLa Vun parla meneghino perfino nella scheda tecnica, nella quale il disco freno flottante diventa disc balerÀ¬n e la catena con gli o-ring cadÈna cont i anÈi de goma
La grande scommessa della CR&S sembra vinta, la distribuzione si slarga in Europa e Stati Uniti, ma le idee non smettono di girare. Quella di dare l’inevitabile seguito alla Vun, con due cilindri fuori dagli schemi e dalle logiche dei grandi numeri, era giÀ nella testa dei costruttori milanesi nel 2008. FinchÀ©, racconta Crepaldi, le Motor Bike Expo est la révélation de cette année:  « Nous sommes l'OMM, Meccanotecnica l'atelier milanais qui importe le Wakan, ainsi que celle de Confederate, juste en face du Zodiac stand avec le nouveau bicylindre S X-Wedge&S. ensuite Wakan, X-Wedge, Confédéré, de… conduit!UNE".
L'histoire contient une figure conceptuelle pour Sela, stylistique et esthétique du nouveau bicylindre CR&S. au fond: un maxi Streetfighter sans précédent, moins élitiste confédéré, radicale come la Wakan e costruita
facendo tesoro dell’esperienza Vun. Il cuore del progetto È il motore X-Wedge, che ha il requisito fondamentale di non essere un’imitazione del Twin Cam Harley-Davidson. Il V2 a 56° S&S È altrettanto massiccio, ma piÀ¹
moderno e potente, con i suoi 2.000 cc, i tre alberi a camme, l’iniezione elettronica. Àˆ capace di 160
Nm di coppia massima poco oltre i 3.000 giri. Roba da ribaltamento, perÀ² omologato Euro 3. E considerando che la Duu dovrebbe pesare “solo” 250 chili, come una Harley Sportster 883
Fate caso a come ricorrono i numeri: due cilindri, due litri, due posti (vouloir). E il grosso tubo che caratterizza il telaio a struttura mista in acciaio. I primi sketch sono dissimulati dalle sovrastrutture in optional, ma È lampante che il bello della Duu risplenda nella sua semplicitÀ brutale. Nuda e cruda, studiata per essere guidata di testa e senza troppo sforzo, ma concepita per colpire alla bocca dello stomaco. Ancora
una volta forma, funzione ed emozione si rincorrono in un gioco di equilibri. Come la Vun, anche la Duu È una storia di libidine destinata a motociclisti adulti, evoluti ed esigenti. Che magari vogliono tornare a innamorarsi di una moto emozionante. Lo diceva il filosofo Gilles Deleuze, che «non c’È rivoluzione senza investimento libidinale». E senza, nemmeno si costruiscono moto uniche, con il supporto di un tasso di creativitÀ che le grandi Case non si possono piÀ¹ permettere, soffocate dalla cautela e dalle logiche di marketing. Àˆ una scommessa affascinante, tutta da giocare, ma alla portata. Anche se È ancora a livello
di prototipo, si sa giÀ che il prezzo della Duu dovrebbe oscillare fra i 19 e i 20mila euro.
Poco piÀ¹ di una Ducati Streetfighter S, in linea con la V-Rod Muscle, meno di una V-Max
e di una Harley-Davidson CVO.
Presentazione del prototipo all’Eicma di quest’anno, per vedere la moto definitiva al Salone di Milano del 2010. Produzione dalla stagione successiva: «Non puntiamo ai grandi numeri, siamo una piccola realtÀ con le idee
chiare» conclude Crepaldi. «Il traguardo di cento moto all’anno significherebbe raggiungere il punto di pareggio e permetterci un margine di utili, da reinvestire nello sviluppo della prossima motocicletta CR&S». Tradotto
liberamente in milanese: Gh’È minga de Duu senza Tri.

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