RIDERS 08 2009

在男子米兰越来越续EL心, per fortuna c’è ancora qualcuno che costruisce le moto con il cuore e con le mani.
单, 以极大的关怀和热情. 动量故事和那么多男人,他们被告知, ma questa è la storia di un’idea.
一个简单的故事, 但特别在其小.
Se due ruote muovono l’anima, 几个朋友的勇气设法将在米兰摩托车品牌. Un tempo all’ombra della Madonnina operavano marchi come Bianchi, 米勒 - 香脂木豆, 异摩托, 帕里拉, Guazzoni, 因诺琴蒂. 而佩顿巴比诺Pattoni, l’ultimo costruttore privato a battersi nei GP contro i colossi giapponesi, 与四个绿色汽缸.

今天, nella città della moda, a tagliare moto su misura c’è la CR&小号. 从外部看, 其总部是一个小棚子很多人一样在塞蒂莫米兰的工业区. 除了一件事, 摩托车外排队: 看起来很像, 但它们并不完全相同. Sono monocilindriche un pocafè racer, un ponaked formato tascabile. 他们被称为VUN. Sono l’Idea. Le persone che l’hanno realizzata lavorano sotto lo stesso tetto, 作为同摩托车的零件. L’officina È al piano terra, i muri sono tappezzati dai manifesti del Bol d’Or, 旅游杯和阿森. 设计和文书工作部在开放式夹层 (宁, spasi AVERT), 由蜿蜒整流罩超级布里顿V为主 1000. 罗伯托Crepaldi坐在右前方. 这是他谁创立的咖啡馆赛车手 & 在超级摩托车 1992, 离职后的一号打开与卡罗塔拉莫和Max布伦. L’anno seguente incontra John Britten, 辉煌的工程师新西兰人著名的第V 1000. Anche lui all’inseguimento di un’idea veloce. 让布里顿, 由CR支持欧洲&小号, 它展示在世界各地比赛, 直到同布里顿的消失. Sfruttando l’esperienza di imprenditore nel ramo auto (它一直法拉利经销商, 捷豹Ë阿斯顿·马丁), Crepaldi prende spunto dall’ultimo progetto dell’amico John di una monocilindrica da competizione, 单座飞机, 与重量和功率比值等于一个. 一. 的, in dialetto milanese… 约翰Cabassi和乔治·萨尔蒂是朋友, 企业家, 在免费自行车思想家 2002 他们在CR两侧Crepaldi&小号. 罗伯托Pattoni两年后, 儿子巴比诺和佩顿的所有者, 成为CR的合作伙伴&S作为一个技术人员负责开发. 发动机的选择是罗塔克斯庞巴迪 650, apprezzato sulla BMW F grazie alla sua vocazione stradale e all’affidabilitÀ . 设想作为一个赛车单, 所述VUN证明动物以紧密混合, ottima anche per l’uso in cittÀ . Il design fonde le linee classiche del telaio in tubi alla moderna carrozzeria in alluminio, linee affusolate e soluzioni tecnologiche. Ogni esemplare È personalizzabile, perchÈil pilota possa provare il piacere di costruirsi la propria Vun scegliendo componenti e verniciatura. Alla fine del 2006 comincia la produzione di serie, in poche decine di esemplari l’anno, affiancati dai prototipi racing. Di recente si sono aggiunte le due versioni EvoluziÀ²n del mono da 652 CC. La prunta per la cursa sviluppa 68 cv, mentre la nurmÀ l si accontenta di 54 cv a 7.000 giri. Comunque niente male, tenendo conto che il peso a secco È di soli 135 chiliLa Vun parla meneghino perfino nella scheda tecnica, nella quale il disco freno flottante diventa disc balerÀ¬n e la catena con gli o-ring cadÈna cont i anÈi de goma
La grande scommessa della CR&S sembra vinta, la distribuzione si slarga in Europa e Stati Uniti, ma le idee non smettono di girare. Quella di dare l’inevitabile seguito alla Vun, con due cilindri fuori dagli schemi e dalle logiche dei grandi numeri, era giÀ nella testa dei costruttori milanesi nel 2008. FinchÀ©, racconta Crepaldi, al Motor Bike Expo di quell’anno arriva la rivelazione: «Avevamo lo stand della OMM, l’Officina Meccanotecnica Milanese che importa le Wakan, assieme a quello della Confederate, proprio di fronte allo stand Zodiac con il nuovo bicilindrico X-Wedge di S&小号. Quindi Wakan, X-Wedge, Confederate, 的… 引线!».
L’aneddoto racchiude di per sÈla cifra concettuale, stilistica ed estetica della nuova bicilindrica CR&小号. In sostanza: una maxi streetfighter inedita, meno elitaria della Confederate, radicale come la Wakan e costruita
facendo tesoro dell’esperienza Vun. Il cuore del progetto È il motore X-Wedge, che ha il requisito fondamentale di non essere un’imitazione del Twin Cam Harley-Davidson. Il V2 a 56° S&S È altrettanto massiccio, ma piÀ¹
moderno e potente, con i suoi 2.000 CC, i tre alberi a camme, l’iniezione elettronica. Àˆ capace di 160
Nm di coppia massima poco oltre i 3.000 giri. Roba da ribaltamento, perÀ² omologato Euro 3. E considerando che la Duu dovrebbe pesare “solo” 250 chili, come una Harley Sportster 883
Fate caso a come ricorrono i numeri: due cilindri, due litri, due posti (希望). E il grosso tubo che caratterizza il telaio a struttura mista in acciaio. I primi sketch sono dissimulati dalle sovrastrutture in optional, ma È lampante che il bello della Duu risplenda nella sua semplicitÀ brutale. Nuda e cruda, studiata per essere guidata di testa e senza troppo sforzo, ma concepita per colpire alla bocca dello stomaco. Ancora
una volta forma, funzione ed emozione si rincorrono in un gioco di equilibri. Come la Vun, anche la Duu È una storia di libidine destinata a motociclisti adulti, evoluti ed esigenti. Che magari vogliono tornare a innamorarsi di una moto emozionante. Lo diceva il filosofo Gilles Deleuze, che «non c’È rivoluzione senza investimento libidinale». E senza, nemmeno si costruiscono moto uniche, con il supporto di un tasso di creativitÀ che le grandi Case non si possono piÀ¹ permettere, soffocate dalla cautela e dalle logiche di marketing. Àˆ una scommessa affascinante, tutta da giocare, ma alla portata. Anche se È ancora a livello
di prototipo, si sa giÀ che il prezzo della Duu dovrebbe oscillare fra i 19 e i 20mila euro.
Poco piÀ¹ di una Ducati Streetfighter S, in linea con la V-Rod Muscle, meno di una V-Max
e di una Harley-Davidson CVO.
Presentazione del prototipo all’Eicma di quest’anno, per vedere la moto definitiva al Salone di Milano del 2010. Produzione dalla stagione successiva: «Non puntiamo ai grandi numeri, siamo una piccola realtÀ con le idee
chiare» conclude Crepaldi. «Il traguardo di cento moto all’anno significherebbe raggiungere il punto di pareggio e permetterci un margine di utili, da reinvestire nello sviluppo della prossima motocicletta CR&S». Tradotto
liberamente in milanese: Gh’È minga de Duu senza Tri.

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