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JINETES 08 2009

En un Milán cada vez cont el coeur en el hombre, Afortunadamente todavía hay alguien que construye motocicletas con el corazón y las manos.
Una a una, con gran cuidado y pasión. Las historias de impulso y tantos hombres que han sido contadas, pero esta es la historia de una idea.
Una historia sencilla, pero especial en su pequeña.
Se due ruote muovono l’anima, el valor de algunos amigos logró llevar una marca de motocicletas en Milán. Un tempo all’ombra della Madonnina operavano marchi come Bianchi, Miller-Balsamo, Iso Moto, Parilla, Guazzoni, Innocenti. Paton y Peppino Pattoni, l’ultimo costruttore privato a battersi nei GP contro i colossi giapponesi, con los cuatro cilindros verdes.

hoy, nella città della moda, a tagliare moto su misura c’è la CR&S. Vista desde fuera, su sede es un pequeño cobertizo al igual que muchos otros en la zona industrial de Settimo Milanese. Excepto por una cosa, motocicletas alineados fuera: parecerse, pero no son idénticos. Sono monocilindriche un pocafè racer, un ponaked formato tascabile. Se llaman Vun. Sono l’Idea. Le persone che l’hanno realizzata lavorano sotto lo stesso tetto, como partes de la misma motocicleta. L’officina È al piano terra, i muri sono tappezzati dai manifesti del Bol d’Or, Tourist Trophy y Assen. El departamento de diseño y el papeleo está en el entrepiso de diseño abierto (más bien, Spasi AVERT), dominada por la superbike carenado sinuosa Britten V 1000. Roberto Crepaldi se encuentra justo en frente. Fu lui a fondare la CafÈ Racers & Superbikes nel 1992, después de dejar el número uno se abrió con Carlo Talamo y Max Brun. L’anno seguente incontra John Britten, el brillante ingeniero neozelandés famoso por su V 1000. Anche lui all’inseguimento di un’idea veloce. dejar que Britten, sostenuta in Europa dalla CR&S, se exhibe en competiciones de todo el mundo, hasta la desaparición de la misma Britten. Sfruttando l’esperienza di imprenditore nel ramo auto (Había sido concesionario de Ferrari, Jaguar E Aston Martin), Crepaldi prende spunto dall’ultimo progetto dell’amico John di una monocilindrica da competizione, Monoplaza, con la relación de peso y de potencia igual a uno. Uno. de, in dialetto milanese… John Cabassi y Giorgio Sarti son amigos, empresarios, Bicicletas gratis en pensadores 2002 hanno affiancato Crepaldi nella CR&S. Dos años después de Roberto Pattoni, hijo Peppino y propietario de Paton, diventa partner della CR&S come responsabile tecnico dello sviluppo. La elección del motor es el Rotax Bombardier 650, apprezzato sulla BMW F grazie alla sua vocazione stradale e all’affidabilitÀ . Concebido como un mono de carreras, El Vun demuestra un animal para mixto cerca, ottima anche per l’uso in cittÀ . Il design fonde le linee classiche del telaio in tubi alla moderna carrozzeria in alluminio, linee affusolate e soluzioni tecnologiche. Ogni esemplare È personalizzabile, perchÈil pilota possa provare il piacere di costruirsi la propria Vun scegliendo componenti e verniciatura. Alla fine del 2006 comincia la produzione di serie, in poche decine di esemplari l’anno, affiancati dai prototipi racing. Di recente si sono aggiunte le due versioni EvoluziÀ²n del mono da 652 cc. La prunta per la cursa sviluppa 68 cv, mentre la nurmÀ l si accontenta di 54 cv a 7.000 giri. Comunque niente male, tenendo conto che il peso a secco È di soli 135 chiliLa Vun parla meneghino perfino nella scheda tecnica, nella quale il disco freno flottante diventa disc balerÀ¬n e la catena con gli o-ring cadÈna cont i anÈi de goma
La grande scommessa della CR&S sembra vinta, la distribuzione si slarga in Europa e Stati Uniti, ma le idee non smettono di girare. Quella di dare l’inevitabile seguito alla Vun, con due cilindri fuori dagli schemi e dalle logiche dei grandi numeri, era giÀ nella testa dei costruttori milanesi nel 2008. FinchÀ©, racconta Crepaldi, al Motor Bike Expo di quell’anno arriva la rivelazione: «Avevamo lo stand della OMM, l’Officina Meccanotecnica Milanese che importa le Wakan, assieme a quello della Confederate, proprio di fronte allo stand Zodiac con il nuovo bicilindrico X-Wedge di S&S. Quindi Wakan, X-Wedge, Confederate, de… lleva!».
L’aneddoto racchiude di per sÈla cifra concettuale, stilistica ed estetica della nuova bicilindrica CR&S. In sostanza: una maxi streetfighter inedita, meno elitaria della Confederate, radicale come la Wakan e costruita
facendo tesoro dell’esperienza Vun. Il cuore del progetto È il motore X-Wedge, che ha il requisito fondamentale di non essere un’imitazione del Twin Cam Harley-Davidson. Il V2 a 56° S&S È altrettanto massiccio, ma piÀ¹
moderno e potente, con i suoi 2.000 cc, i tre alberi a camme, l’iniezione elettronica. Àˆ capace di 160
Nm di coppia massima poco oltre i 3.000 giri. Roba da ribaltamento, perÀ² omologato Euro 3. E considerando che la Duu dovrebbe pesare “solo” 250 chili, come una Harley Sportster 883
Fate caso a come ricorrono i numeri: due cilindri, due litri, due posti (querer). E il grosso tubo che caratterizza il telaio a struttura mista in acciaio. I primi sketch sono dissimulati dalle sovrastrutture in optional, ma È lampante che il bello della Duu risplenda nella sua semplicitÀ brutale. Nuda e cruda, studiata per essere guidata di testa e senza troppo sforzo, ma concepita per colpire alla bocca dello stomaco. Ancora
una volta forma, funzione ed emozione si rincorrono in un gioco di equilibri. Come la Vun, anche la Duu È una storia di libidine destinata a motociclisti adulti, evoluti ed esigenti. Che magari vogliono tornare a innamorarsi di una moto emozionante. Lo diceva il filosofo Gilles Deleuze, che «non c’È rivoluzione senza investimento libidinale». E senza, nemmeno si costruiscono moto uniche, con il supporto di un tasso di creativitÀ che le grandi Case non si possono piÀ¹ permettere, soffocate dalla cautela e dalle logiche di marketing. Àˆ una scommessa affascinante, tutta da giocare, ma alla portata. Anche se È ancora a livello
di prototipo, si sa giÀ che il prezzo della Duu dovrebbe oscillare fra i 19 e i 20mila euro.
Poco piÀ¹ di una Ducati Streetfighter S, in linea con la V-Rod Muscle, meno di una V-Max
e di una Harley-Davidson CVO.
Presentazione del prototipo all’Eicma di quest’anno, per vedere la moto definitiva al Salone di Milano del 2010. Produzione dalla stagione successiva: «Non puntiamo ai grandi numeri, siamo una piccola realtÀ con le idee
chiare» conclude Crepaldi. «Il traguardo di cento moto all’anno significherebbe raggiungere il punto di pareggio e permetterci un margine di utili, da reinvestire nello sviluppo della prossima motocicletta CR&S». Tradotto
liberamente in milanese: Gh’È minga de Duu senza Tri.

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