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Italian Design

Donato Cannatello è Given, la mente di questa azienda, da sempre nel mondo del Design, ha affrontato varie esperienze professionali che sono tutte confluite nelle sue attuali capacità, sia di sviluppo del progetto che di team leading ma anche e sopratutto di gestione degli interessi aziendali. Dal punto di vista del prodotto, la sua formazione tecnica e la sua multidisciplinarità gli consentono un approccio sempre nuovo ed al tempo stesso semplice al progetto. Come team leader e responsabile di progetto si affida alla sua ventennale esperienza professionale riuscendo ad interpretare nel migliore dei modi le richieste di clienti, collaboratori e fornitori.
Ha una ottima propensione all'utilizzo degli strumenti in generale. In primis quelli digitali che gestisce con padronanza spaziando da tool di modellazione avanzata di solidi e superfici (SOLIDWORKS), visualizzazione virtuale (SHOWCASE), editing bitmap e vettoriale, come anche gestione e creazione di siti web (CMS, Dreamweaver, FTP) fino a basi di gestione di sistemi operativi, server, FTP e LAN. Non disdegna però gli strumenti più "concreti", ed ha ottima dimestichezza e passionalità nell'uso di attrezzi da officina, dalla brugola al tornio, passando tranquillamente per fresa, TIG e diversi strumenti di prototipazione manuale (Clay, Laminazione di fibra). Ha molta esperienza anche con realizzazione di prototipi da file digitali come SLA SLS ma anche e soprattutto CNC, nonché stampi per iniezione o laminazione.
Tra le moto alla cui produzione ha recentemente collaborato ci sono le belissime CR&S DUU e la Matchless Model X Realoaded.

Il nostro pensiero su quello che riteniamo essere il design Made in Italy.
Di seguito un'intervista sull'Italian Design da parte di Giuseppe Palma per la rivista "Flesh Art" del 24 Giugno 2010 a Donato Cannatello Ceo di GIVEN Motodesign.

 

Intervistatore:
Donato, vorremmo iniziare questa intervista in maniera decisamente provocatoria. Negli anni ci siamo abituati ad ammirare le versioni fiabesche di numerose fuoriserie: vedi le produzioni NCR ma anche la Moto Guzzi MGS-01 o le versioni speciali delle MV disegnate da Tamburini. Queste moto sono entrate nell'immaginario collettivo posizionandosi alla stregua delle Ferrari (per usare un paragone automobilistico parzialmente azzeccato) come "chimere", oggetti bellissimi quanto irraggiungibili al punto da allontanarsi tragicamente dalla realtà di tutti i giorni fatta di moto "usabili" tutti i giorni ed "abbordabili" nel prezzo. Quanto sei consapevole di aver creato, insieme a CR&S di fatto la prima "special di serie" ad un prezzo, tutto sommato, ragionevole se pensiamo a quanto costa una BMW GS oppure una Ducati Multistrada?

Donato:
L'idea di creare una "special di serie" era per certi versi fortemente voluta, per altri invece é stata una naturale sfida inconscia.
E' stata voluta perchè nella mia indole, pur se amante dell'esclusività dell'arte, sono un appassionato dell' "Industrial design", inteso appunto come produzione in scala,  da cui la volontà di realizzare un qualcosa che avesse un forte approccio emotivo tipico di un'oggetto esclusivo, ma al tempo stesso la qualità e l'affidabilità di un oggetto di produzione industriale. Per altri versi é stata una naturale sfida perchè la CR&S ha i numeri e le misure giuste per creare un prodotto dal giusto rapporto esclusività /prezzo. Con la VUN facevamo circa 30 moto all'anno, con la DUU vogliamo aumentare il numero a circa 150 moto all'anno. In effetti la questione che tu sollevi é relativa al numero di pezzi prodotti. E' troppo facile fare come fanno alcuni dei produttori da te citati fare delle super-special, infarcirle di materiali pregiati, lavorazioni raffinate e componenti da gioielleria, per avere degli oggetti che pesano come una bici, costano come un'auto di lusso, e sono usabili come una F1. Ed allora l'esclusività cos'é veramente? Spendere molto di più per avere lo stesso o meno? Per noi l'esclusività non sta nel potersi permettere una certa spesa, ma nel possedere un oggetto che rappresenti te stesso e non la voga del momento.

Intervistatore:
Quanto é complessa l'industrializzazione di una Special come la DUU ed a quali compromessi ti sei dovuto piegare in qualità di designer?

Donato:
L'industrializzazione di una moto particolare come la DUU in generale non é complessa come quella di una moto di gran serie, é vero però che le complessità sono diverse e per certi versi maggiori, ma c'é molto più margine di lavoro, puoi lavorare con materiali e lavorazioni di qualità e c'é meno attenzione agli sfridi. D'altro canto ce n'é molta di più per i costi degli stampi e dello start-up. In particolare la DUU ha richiesto pochi compromessi di design, ed anzi i compromessi sono diventati spesso "alternative", perchè magari il particolare troppo raffinato e costoso é diventato un optional, per la felicità del designer, dell'ingegnere, del cliente e dell'azienda.
La DUU inoltre é una moto molto "industriale", quindi la sua componente meccanica non ha un secondo piano, anzi da qui il vantaggio di poter lasciare la meccanica a vista, ed il contro di doverla per forza fare bella. In questo senso abbiamo quindi fatto una attenta analisi di cosa di meccanico poteva rimanere a vista, e cosa invece doveva essere coperto.

Intervistatore:
Come si sposano i concetti di affidabilità e garanzia nella creazione della DUU che é tutt'altro che una moto da "salotto"?

Donato:
Sicuramente la DUU non é una giapponese da usare tutti i giorni, é anche vero però che ci abbiamo messo tutta l'attenzione possibile affinché fosse un prodotto sicuro, affidabile e correttamente dimensionato in tutte le sue componenti.
Il risultato é una moto che é bella come una scultura, si guida come una tipica moto italiana ed é molto più affidabile di alcune sue cugine d'oltreoceano.

Intervistatore:
Quante moto contate di produrre nel primo anno?

Donato:
Per la DUU abbiamo organizzato una produzione di 100-150 moto all'anno, ma le prenotazioni, a pochi mesi dalla presentazione del primo concept, coprivano già la produzione di tutto il primo anno. Attualmente vogliamo produrne 150 all'anno e non di più, non vogliamo "diventare grandi", ai quali vanno affiancati i circa 30 esemplari di VUN che produciamo all'anno.

Intervistatore:
Da quando la DUU é stata presentata, i grandi colossi del motociclismo sono tornati alla carica con modelli del passato opportunamente rigenerati oppure con nuove creazioni che si affacciano sullo stesso territorio di caccia della vostra Special. Parlo del nuovo V-Max, naturalmente, una pietra miliare nel mondo delle Streetfighter "di serie", e della discussa Ducati Diavel. Possiamo in qualche misura parlare di "competitor" della DUU?

Donato:
Sicuramente la V-MAX e la DIAVEL sono competitor della DUU, sono declinati in maniera diversa ma il target é sostanzialmente simile. Quello che però accomuna di più queste moto é la tendenza, che é nell'aria negli ultimi anni, verso una tipologia di moto più emozionale, più personale, più forte.
E' una chiara tendenza del costume degli ultimi anni, e non pretendo affatto di affermare che sia stata la DUU a lanciarla. Questa é la confluenza di due tendenze che si fondono, da un lato la crisi economica che paradossalmente privileggia i prodotti di lusso dall'altro il livello tecnologico altissimo e quindi l'omologazione raggiunti dalle moto di inizio secolo, hanno portato ad un disamoramento nei confronti di quei mezzi perfetti ma freddi. E' rinato quindi a gran furore il customizing, il mezzo elitario, o la nave da deserto per andare al lavoro, o lo scooter a 2 cilindri o a 3-4 ruote, etc. Abbiamo perso interesse per il mezzo di trasporto ed abbiamo riscoperto la motocicletta.

Intervistatore:
Quanta John Deere c'é nella tua DUU? (ndr la John Deere é la prima special realizzata da Donato Cannatello su base Honda Revere 650).

Donato:
Moto Custom MilanoOvviamente tanto "gusto" John Deere é confluito nella DUU, per il resto rimane poco, semplicemente la voglia di un mezzo dove la parte meccanica guidi lo spirito estetico.
Sicuramente rimangono volumi simili, con molte masse caricate in avanti, coda leggera e tronca, ma non troppo affusolata e soprattutto la parte meccanica il più possibile in vista...

Intervistatore:
Cambiamo argomento e mettiamo da parte la DUU per un po'. Dacci una mano a capire cosa succede. Da più di qualche anno si parla più o meno ininterrottamente di crisi. Le moto non si sottraggono all'andamento del mercato eppure in Italia sono proprio le maxi, moto da quasi 20.000 euro, ad essere in cima alle vendite. Siamo diventati un popolo di BMWisti e Ducatisti (stando ai numeri di GS e Multistrada) e le concessionarie di Roma dei due brand sono le prime al mondo in termini di vendite. Cosa sta sostituendo la "moto globale": la voglia di "naked" e "supersportive" oppure scooter ed autovetture?

Donato:
In tempo di crisi, i primi a tagliare le spese sono quelli a basso reddito, quelli ad alto ed altissimo reddito se ne infischiano della crisi. Purtroppo é così moto ed auto di lusso e scooter ed auto cinesi. Gli estremi.

Intervistatore:
Le "Jap" sono in crisi salvo poche eccezioni (vedi Kawa Z 750). Honda (non ce ne voglia"¦) ci ha provato con la Crossover rispolverando lo scheletro del VFR e facendogli indossare i "panni" di uno scooterone. Yamaha ha provato con il Superteneré a cavalcare la moda delle maxienduro ma ha prodotto una moto da 260 chili che spaventa chiunque. Perchè non riusciamo più ad innamorarci di una Jap?

Donato:
La tendenza é quella di prevalere il mercato interno anche perchè non c'é più il gap prestazionale che c'era fino a qualche anno fa. Però devo spezzare una lancia a favore dei giapponesi che riescono sempre a fare degli ottimi prodotti a volte anche più originali dei nostri, e sicuramente difettano meno della "voglia di strafare" tipica del design italiano ed europeo.

Intervistatore:
Elettronica ed altre sofisticherie hanno reso le moderne motociclette molto più difficili da gestire in autonomia da parte degli utenti. Ormai si va in officina anche per un semplice cambio d'olio. La voglia del "pezzo di ferro" é tornata insieme ad una ventata di vintage piuttosto generalizzata. Basterà a mantenere viva l'attenzione verso il tuning e la personalizzazione?

Donato:
Non c'é alternativa. I regolamenti europei per le omologazioni oramai sono così severi che sulle auto non c'é gia più spazio per il fai da te. Sulle moto c'é ancora margine, ma poco. Così come i meccanici oggi devono avere conoscenze di elettronica, allo stesso modo l'appassionato che vorrà mettere mano alla sua special dovrà avere un computer oltre alle tradizionali chiavi ed attrezzi.

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