CR&S VUN “Sportiva”

PROTOTIPI

CR&S VUN “Sportiva”

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CR&S VUN "Sportiva"

La “Sportiva” è bellissima perché è il frutto di una bellissima collaborazione a 4 mani.

Il design è del proprietario John Van Houten, noi lo abbiamo tradotto in realtà marciante seguendo un suo sketch principale ed una serie di feedback in corso d'opera.

La CR&S VUN è un moto che conosciamo molto bene, abbiamo molta esperienza su questa moto, è stato quindi facile intervenire. Inoltre la VUN è una moto già bellissima in ogni sua componente, le uniche parti che non ci hanno mai convinto sono proprio la coda ed il cupolino, è stato bello quindi lavorare per cercare di portare questo bellissimo progetto del 2005 ai giorni d’oggi.

Computer Aided Design

La moto è stata realizzata grazie alle “tradizionali” tecniche di CNC, taglio laser, etc, ma soprattutto grazie alla stampa 3D. La carena è stata progettata esplicitamente per essere stampata, di conseguenza la sua forma è stata ottimizzata in modo da sfruttare la capacità delle stampanti 3D di produrre l’anima del pezzo con un reticolo calibrato tipo Honeycomb, questo consente di avere una struttura autoportante, leggera e robusta.

Al tempo stesso questa tecnologia consente di ottimizzare i tempi di stampa, permettendoci di realizzare tutta la carena con “sole” 60 ore di stampa.

 

 

Cupolino e Plexiglass

Il cupolino come di consueto prevedeva una parte in plexiglass, per praticità dell’utente abbiamo realizzato questo componente utilizzando una parte a commercio (di origine HONDA CBR1000RR), scannerizzando il pezzo in 3D e modellando la parte di carrozzeria attorno al plexiglass, in modo da poterlo reperire e sostituire molto semplicemente in qualsiasi parte del mondo.

Body Work

La verniciatura, grafica e color e trim sono sicuramente una parte importantissima del progetto.

Un fantastico lavoro è stato il risultato di una bellissima, ennesima collaborazione con KAOS Design.

 

RIZOMA, una storia nella storia.

Per la parte di illuminazione ed accessori non potevamo che puntare al meglio per un progetto simile, da questa esigenza è nata la possibilità di collaborare con i fantastici ragazzi di RIZOMA in quanto top mondiale in fatto di qualità dei componenti realizzati, nonché fornitore originale delle parti ricavate dal pieno della CR&S VUN originale. Le bellissime piastre telaio in CNC hanno così ritrovato le proprie origini affiancandosi a nuovissimi elementi a LED come le frecce con luce di posizione integrata RIZOMA LEGGERA S e le frecce da manubrio SGUARDO.

La combinazione di questi elementi ha dato vita al gruppo ottico posteriore con luce targa a sbalzo di sicuro effetto racing e funzionalità.

 

 

Displacement:
Engine type:
Twin cylinder
Year of introduction:

Sponsor e partner del progetto:

Matchless Model X reloaded

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Matchless Model X reloaded

La Model X è un prototipo presentato in anteprima mondiale al salone della moto di Milano EICMA del 2015.

Year of introduction:
Engine type:
Twin cylinder
Displacement:
ECE approval:

CR&S DUU

La Model X è un prototipo presentato in anteprima mondiale al salone della moto di Milano EICMA del 2015.

Year of introduction:
Engine type:
Twin cylinder
Displacement:
ECE approval:

Italjet Caffeina 250

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Italjet Caffeina 250

La Caffeina è un prototipo presentato in versione concept al salone della moto di Milano EICMA del 2017.

Year of introduction:
Engine type:
Twin cylinder
Displacement:
ECE approval:

Italjet Dragster

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ITALJET DRAGSTER 2020 edition

Una Icona rivisitata!

L'Italjet Dragster è una di quelle icone degli anni 80/90 che rimarranno per sempre nell'angolo della nostra memoria relegato esclusivamente al 'desiderio'. Lo abbiamo sognato forse più di kim Basinger , forse anche perché entrambi ispiravano voglia di spogliarli, di vedere se il coperto fosse altrettanto bello quanto lo scoperto...

Poter lavorare su una tale icona della nostra gioventù è stato quindi un immenso onore, piacere e responsabilità per noi.

Idee chiare...

Italjet aveva già le idee molto chiare su come dovesse essere il loro scooter di punta del nuovo millennio, queste idee andavano però tradotte in realtà o meglio in matematiche 3D.

Ne abbiamo quindi ricavato alcune versioni in 3D per poi approdare ad una maquette digitale confluita poi nel prodotto che è stato possibile ammirare al salone della moto EICMA 2018.

CR&S DUU “REDSHIFT”

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La GIVEN REDSHIFT è la naturale evoluzione della nota CR&S DUU, moto esclusiva prodotta in piccola tiratura dalla casa motociclistica meneghina con stampo artigianale.
Quando nel 2013 il progetto DUU si è interrotto per malumori interni alla CR&S, il suo Lead designer Donato Cannatello, dopo una breve esperienza in Matchless, ha deciso di aprire il suo centro stile, e di portare avanti il progetto DUU, oramai orfano dei suoi creatori, avvalendosi comunque della collaborazione e della approvazione degli originali fondatori della esclusiva casa motociclistica, nonché della mano d’opera operativa, grazie alla immutata stima ed amicizia.

La moto originale è stata evoluta secondo quelli che erano alcuni canoni stilistici identificati all’epoca come naturale evoluzione del modello “Biotta” (“Nuda” ndr) in alcune occasioni presentato dall’azienda.

La riprogettazione si è ovviamente incentrata sul nuovo granitico avantreno, sostituendo la forcella rovesciata originale con un innovativo sistema ad ammortizzatore centrale e foderi scorrevoli laterali. Laprogettazione del nuovo avantreno è nata al computer, creando tutti i componenti tramite modellazione tridimensionale ed analisi FEM , che ha permesso anche di analizzare ogni singola parte tramite il controllo delle forze a cui è sottoposta.
I componenti sono stati realizzati tramite tecnologia di asportazione CNC (Controllo Numerico
Computerizzato) con fresatura ricavata dal pieno.

La progettazione (o meglio la realizzazione) di diversi componenti in rame è il quid che ha dato il carattere cromatico ed artigianale alla motocicletta.
Partendo dalle forme originali degli elementi di carrozzeria, tramite tradizionale tecnologia di battitura su base in pece, hanno preso forma alcuni elementi che portano con se stessi la manualità del lavoro di abili certosini artigiani del nobile metallo.

La REDSHIFT è comunque una moto da tutti i giorni, non esclusivamente da esibizione.
Uno dei principali componenti che rispettano questa idea è la nuova sella del passeggero/codino che ha una doppia valenza, da un lato, “cover monoposto” con una base fatta in alluminio ricavato dal pieno che crea una continuità visiva con la geometria della coda/serbatoio, mentre semplicemente girandola si scopre la sella imbottita per ospitare all’occorrenza il passeggero.

Il nome del progetto “Redshift”, il fenomeno per cui la luce emessa da un oggetto astrale ha una dimensione d’onda maggiore rispetto a quella che aveva in emissione, shiftando il proprio colore verso il rosso, simboleggia l’evoluzione della DUU, da moto di piccola serie a moto unica evoluta.

IL REDSHIFT:

  • Lo spostamento verso il rosso è il fenomeno per cui la luce emessa da un oggetto ha una lunghezza d’onda maggiore rispetto a quella che aveva in emissione.
    Questo vuol dire che il colore vira verso il rosso.
  • Il più importante è il REDSHIFT in ambito cosmologico, dovuto all’espansione dell’universo. Le stelle in particolare mostrano uno spostamento verso il rosso corrispondente alla rapidità con cui cresce la loro distanza dalla terra.
  • Il rame usato sulla nostra DUU rappresenta il suo spostamento dalla DUU originale, invecchiando il suo colore cambierà, assumento le varianti cromatiche che il materiale vorrà.
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ITALIAN MOTORCYCLE CONTEST
"BEST OF SHOW 2018"

La nostra DUU "Redshift" ha vinto il premio "BEST OF SHOW" al contest nazionale IMC , scontrandosi con altre moto bellissime e di altissimo livello.

Questo ovviamente ci riempe di orgoglio e ci spinge a fare sempre meglio.

I partners del progetto:

Andreani sospensioni
Rizoma
S&S
SILVER TRE Silver 3
Paaschburg & Wunderlich GmbH
Motogadget
TAPPEZZERIA MARRA Fabrizio Marra
ph. Arianna Pavani
ph. Donato Cannatello
FACEBOOK INSTAGRAM ph. Guido Polli

Press Kit GIVEN REDSHIFT

Scarica qui il Press Kit della GIVEN REDSHIFT

Piaggio MP3 “Stream”

L'MP3 Piaggio secondo GIVEN!

Tecnologico, funzionale e sovversivo.

Rovesciare il concetto di scooter: I tempi sono ormai maturi per una ristilizzazione del classico scooter inteso come brutta meccanica coperta da un bella forma di plastica, il mercato è pronto per guardare con occhi nuovi i moderni commuter urbani. C'è una forte necessità di un mezzo che ci consenta comodi spostamenti quotidiani con semplicità, affidabilità e comfort. Oggi però lo scooterista "maturo", colui che cerca un prodotto affidabile e fruibile ma anche che gli consenta di essere notato e che trasferisca agli altri la propria esperienza e passione motociclistica, è disposto a rinunciare a qualcosa in termini di comodità pur di avere un mezzo che lo caratterizzi e lo identifichi, ma anche e sopratutto che lo diverta, che lo entusiasmi!

Noi vogliamo realizzare un oggetto che raccolga in se non i vantaggi di tutti i mondi motociclistici, ma le sensazioni, le pulsioni, le attrattive tipiche di tutti i mondi, confluendole in un progetto dalla facile industrializzazione e commercializzazione.
.1 Prestazioni: Il motore torna ad essere il cuore pulsante, l'elemento accentratore, la base di partenza, inutilmente sonoro ma efficientemente perfetto. Un moderno 300cc è il propulsore perfetto come equilibrio tra leggerezza e performances, ma in questo caso è necessario un propulsore di cilindrata superiore (500~800cc) che trasmetta vibrazioni positive come una moto.
.2 Senza tempo: Da sempre il binomio-ossimoro forma vs Funzione ha attanagliato i progettisti, in questo eterno dualismo solo una cosa è certa, la funzione è eterna, la forma invecchia. La nostra visione è legata strettamente alla funzione del particolare, alla sua attualità meccanica.
.3 Fascino: Il fascino in questo caso è un bambino che guarda un cestello della lavatrice girare. Una necessità quotidiana, un rito abitudinario che nonostante la sua vanità visiva riesce ad incantare per il suo caleidoscopico giro di colori e di particolari.
.4 Meccanica: La raffinata meccanica, fatta di componenti funzionali ma anche belli, non troppo industriali, ben realizzati e studiati per essere visti ed apprezzati, per incuriosire ed attrarre.

Lo Stream è la nostra proposta di stile futuro per la famiglia MP3. E' la sua naturale declinazione in chiave 2020, è ancora uno scooter ma i suoi dettagli sono da supernaked. E' un progetto con i piedi per terra che esplora sentieri che altre case motociclistiche hanno lasciato per ora inesplorati, intende lo scooter non come mezzo di ripiego motociclistico ma come evoluzione della motocicletta classica.
La nostra proposta prevede varie possibilità di definizione, dalla maquette statica fino ad un prototipo marciante e con caratteristiche concrete di produzione. E' equipaggiato con il top di gamma attuale per quanto riguarda meccanica e motoristica. Il suo contributo innovativo riguarda lo stile non la meccanica.

UM RENEGADE SCRAMBLER 300W

La UM RENEGADE SCRAMBLER 300W è un prototipo (showbike) realizzato per UM Global sulla base di un loro prodotto attualmente in commercio, la RENEGADE COMMANDO.

Della moto originale ovviamente abbiamo dovuto tenere quante più parti possibili per ottimizzare il processo di engineering e messa in produzione, inoltre abbiamo riutilizzato alcune parti di attuale produzione UM in modo da consertire all'azienda una vantaggioso economia di scala.
La modifica principale ha ovviamente riguardato le nuove misure di ruote ( 120/70 R19 Ant. e 170/60 R17 Post.) che abbiamo dovuto utilizzare per conferire alla moto un nuovo assetto enduristico, abbiamo quindi ri-raggiato i mozzi esistenti con un nuovo set di Takasago Excel e montato dei panciutissimi e tassellatissimi Continental TKC 80.
Allo stesso modo siamo dovuti intervenire sull'assetto per sollevare la moto, quindi al posteriore abbiamo optato per un paio di ammortizzatori da 380mm, mentre la forcella è rimasta quella di serie per limitare gli investimenti.

Per le sovrastrutture abbiamo attinto con piacere da quelle che sono le componentistiche di serie di produzione UM, sempre di altissimo livello considerata la fascia di mercato, mischiando elementi classici con parti più moderne ed in alcuni casi "dirompenti" come il paramotore in lamiera da 4mm realizzato con la nostra tecnica del "Sheet-Box". Abbiamo inoltre sperimentato una novità assoluta in ambito motociclistico, cioè la realizzazione di componenti in legno realizzati da disegno 3D tramite fresatura a controllo numerico (CNC), realizzando così delle "guance" serbatoio con una perfetta attinenza di forma con le superfici del serbatoio originale ed alcuni dettagli nella zona posteriore.

Il resto dei particolari sono realizzati in stampa 3D ma anche da abili artigiani locali, il bellissimo rivestimento in pelle ne è un esempio, ma anche i parafanghi in lamiera non scherzano.
La moto è stata presentato al salone della moto di Milano EICMA 2018 ed a detta di molti è stata una delle proposte più stimolanti che si siano viste.

CR&S DUU “Nd01”

CR&S DUULa CR&S DUU è una moto che conosciamo molto bene, abbiamo collaborato allo sviluppo direttamente in CR&S seguendone lo stile e l'engineering dall'inizio fino alle customizzazioni dirette per i clienti più esigenti.
Ora ne abbiamo realizzato una versione, vetrina delle nostre capacità progettuali, dove abbiamo potuto esprimere appieno le nostre idee in merito di stile motociclistico e dove poter applicare al massimo i criteri che da sempre ci accompagnano: funzionalità, estetica, attenzione ai particolari ed avversione alla vernice e tutte le coperture futili.

 

La nostra CR&S DUU è stata ovviamente oggetto di una profonda customizzazione dovuta principalmente al fatto che il modello da cui deriva, la CR&S DUU "Biotta", nasceva come versione "nuda" della CR&S DUU originale. A causa di uno sviluppo incompleto dell'iniziale progetto in CR&S però la moto è stata "denudata" (Biotta n.d.r.) solo nella parte anteriore, lasciando uno strano mix tra la parte anteriore nuda (anche troppo) e la posteriore che invece presentava ancora parti in plastica di carrozzeria tradizionale... Troppo approssimativo per una moto di questo calibro!

Abbiamo quindi cercato di riequilibrare lo stile tra la parte anteriore e quella posteriore, ricoprendo leggermente la prima e spogliando la seconda.
In Given abbiamo quindi plasmato la DUU nel CAD prima e nell'alluminio poi, tutto o quasi in alluminio, tutto o quasi al CAD.

 

Alcune parti abbiamo preferito farle a mano seguendo l'ispirazione del momento (è sempre giusto lasciare una parte dell'opera al cuore), ma perlopiù la moto è stata interamente progettata, visualizzata e poi realizzata, tutto con un work-flow che oramai ci contraddistingue e ci vede tra i pionieri della tecnica.

La moto è stato il frutto di molto lavoro, in generale il nostro approccio ai progetti prevede sempre una fase preliminare di concept 2D che sottoponiamo al cliente (sia esso azienda o privato), dove cerchiamo di mettere in chiaro tutti i punti che saranno oggetto di interventi e principalmente cerchiamo di identificare da subito i due parametri più importanti: Volumi e stile.

Una volta fatto questo procediamo con la definizione del progetto, sviluppandolo con l'uso del computer, ma anche della matita o direttamente dell'officina meccanica.

 

Tutti pezzi disegnati al CAD sono stati realizzati in CNC da parti di alluminio o plexiglass o ABS ed altri materiali. Grazie alle nostre competenze in ambito progettuale abbiamo disegnato ex-novo il gruppo ottico posteriore con un fregio autoilluminante che richiamasse il nostro logo senza però essere troppo evidente.

CR&S VUN “CEFEIDE”

Una CEFEIDE è una stella gigante giovane che pulsa regolarmente mutando la sua luminosità in un ciclo stremamente regolare.
La loro elevata luminosità rende le stelle CEFEIDE il parametro standard per misurare la distanza di ammassi globulari e galassie.
La nostra VUN come la CEFEIDE è un riferimento nel mondo motociclistico per il suo essere senza tempo e senza confronti.

Un esercizio di squisita eleganza motociclistica. La CR&S VUN è una moto speciale ed esclusiva, costruita a mano da una piccola casa motociclistica milanese rinomata in tutto il mondo per le sue creazioni raffinate esclusive e performanti. Costruita in soli 50 esemplari, monta un complesso telaio in traliccio di tubi di acciaio misto a piastre in alluminio 7075 fresate dal pieno nell'atelier Rizoma. Le sospensioni di serie offrono alte prestazioni pur rimanendo legate ad uno schema costruttivo tradizionale. La forcella anteriore, realizzata dalla Paioli, è l'unica della sua classe ad avere una configurazione tradizionale unita ad un notevole diametro ed attacco radiale della pinza anteriore per disco singolo. L'ammortizzatore posteriore invece è montato in posizione orizzontale sopra la ruota con attacco diretto, molto rigido e sportivo. Il motore è un monocilindrico Rotax di 652cc che offre tanta coppia e 54 cavalli all'albero.
Il tutto è votato al contenere il peso e quindi estremizzare il piacere e la precisione di guida. In quest'ottica le sovrastrutture sono ridotte al minimo e realizzate con i materiali più nobili come alluminio battuto a mano per il serbatoio e carbonio per le parti di carrozzeria.
Come ex-Lead designer in CR&S, nessuno altro, meglio di Donato Cannatello ed il suo attuale team di engineering motociclistico in GIVEN, potevano lavorare sulla ricostruzione di una moto così importante ed esclusiva.
Il lavoro sulla VUN ha visto una completa ricostruzione "frame-off", dove la moto è stata smembrata in ogni suo pezzo per rimuovere l'originale verniciatura del telaio e del motore e per andare a lavorare con dovizia sul forcellone e sui dettagli importanti ma nascosti. A questo scopo tutte le parti lavorate e rifinite sono state trattate con procedimenti quanto più naturali possibili in modo da conservare le caratteristiche meccaniche di ogni pezzo, quindi il telaio è stato bagnato con un leggerissimo riporto di nickel che ne proteggerà la superficie dall'ossidazione mentre le parti in alluminio sono state spazzolate a mano in modo da lasciare a vista il nobile materiale.
Il processo di ricostruzione ha interessato molti piccoli particolari della moto, alcuni ridisegnati al CAD e ricostruiti usando tecniche di CNC per acciaio, alluminio ed ABS, ma anche con più moderne tecniche di stampa 3D per le parti in plastica.
Tutte le modifiche hanno volto a mantenere gli eccellenti dettagli e la funzionalità di questa già fantastica moto, il suo motore, le sue performances e l'alta specializzazione del metodo costruttivo. Il motore e l'impianto di aspirazione sono rimasti sostanzialmente gli stessi per conservare le caratteristiche costruttive e sopratutto omologative. In questo modo il "body-kit" può essere universalmente utilizzato su moto simili.
Grande sforzo è stato impiegato invece nell'aggiornamento del forcellone, montando un doppio braccio in alluminio pressofuso, imbullonato con una piastra centrale che ha riportato le caratteristiche geometriche alle quote originali, permettendo così di conservare l'ottima ciclistica della moto.
Per una moto così particolare abbiamo optato per un intervento "aggiornativo" conservando le caratteristiche importanti e migliorando quelle che in CR&S non si potevano curare per motivi di costo al pubblico.
Il risultato è una moto altamente riconoscibile ma dalla forte personalità ed eleganza, che conserva sia esclusività che prestazioni e possibilità di utilizzo giornaliero. A noi piace moltissimo.

Samurai Chopper

Logo Officine Riunite Milanesi

Quando vedo la nostra Samurai ammutolisco...

Bassa , lunga, stretta e nera tanto che ti viene paura di guidarla e desiderio di domarla.
A prima vista la Samurai Chopper sembra un cancello con ruote da furgone, un micro serbatoio e quell'ammasso di cilindroni e carteroni, poi ti soffermi sui freni da locomotiva ed i comandi a micro-switch e cominci a strabuzzare gli occhi... Lentamente inizi a scorrere saltando da un dettaglio all'altro, da un contrasto all'altro, da una chicca all'altra. L'alternanza tra il nero, il cromo e l'ottone è ipnotico come un pinball in pieno bonus ball.

Ti soffermi sui braccetti ricavati dal pieno di bellissimo alluminio occultati dalla vernice e nascosti dallo scarico inossidabile in vero tubo dritto da 2 semplici pollici.
Vedi sospensioni mirabolanti e soffici ma non vedi ombra di un ammortizzatore. Vedi dadi stranissimi usati solo nelle più remote costellazioni che tirano tiranti di registri con snodi Uni-Ball che regolano micrometricamente il precarico del nulla.Poi vedi la verniciatura e cominci ad entrare in tutti i livelli di nero che ci possono stare in un serbatoio così piccolo.
Ed il cromo, le molle della Springer, il manubrio chiatto e dritto ed il catenone da ponte sul Tamigi.
Poi ci salti sopra e parti e sei l'uomo più felice della terra.

UM Renegade Tracker 300

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Per UM Global abbiamo fatto un piccolo Scrambler ed un piccolo miracolo.
A solo una settimana dalla fiera internazionale del motociclo di Milano EICMA, riceviamo un pacco con una serie di pezzi ed un paio di telai da unire, in sostanza si trattava di fare una moto da due, avantreno da una, motore dall'altra, sovrastrutture da una e serbatoio dall'altra.

Il risultato parla da solo, con soli tre giorni di intensissime sessioni di saldatura TIG, abbiamo ricostruito il telaio ex-novo ed adattato tutti i pezzi della meccanica e delle sovrastrutture. Tutta una serie di dettagli sono stati creati tramite stampa 3D o manualmente tramite tornio/fresa.

 

La moto è una perfetta incarnazione di uno scrambler urbano moderno, leggera (motore 300cc 4 tempi ad acqua), ruote piccole, estremamente divertente e maneggevole.

 

La moto ha riscosso un ottimo successo al recente Salone Internazionale della moto di Milano EICMA 2015, avvicinando lo stile UM a quelle che sono le richieste del nuovo (per loro) mercato europeo.

Record Motor Cycles c1

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RECORD MOTOR CYCLES c1

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Presentata in occasione del EICMA 2015, al Dainese D-Store, il 18 Novembre 2015 il concept Record Motor Cycles C1 é la anteprima di un nuovo ambizioso progetto di Roberto Crepaldi.

Il modello realizzato e progettato da GIVEN design con la partecipazione tecnica di In-Motion ci ha visti coinvolti per tutta la parte di trasformazione dal bozzetto di stile al modello finale, passando per la modellazione della carena, la scansione 3D del pilota, e la ricostruzione del modello del pilota stesso. Tutto volta alla piu' perfetta integrazione della sagoma del pilota con la carena, questo nel rispetto e l'osservazione dei limiti imposti dal regolamento FIA.

Per maggiori informazioni consultate il sito RECORDMOTORCYCLES.COM

 

 

 

 

 

In queste immagini è possibile vedere le fasi di costruzione del modello e del telaio necessari per poter scannerizzare il vero pilota in 3D.

Le fasi di lavorazione della carena e del telaio prima della verniciatura.

La moto finita nel nostro workshop.


 

Alcune immagini della preparazione e della presentazione del modello.

Un "piccolo" approfondimento tecnico sull'aereodinamica frutto di Riccardo Capacchione di RMC:

LA CARENATURA E L’AERODINAMICA

La componente più vistosa della nostra moto da Record di Velocità è sicuramente la carenatura. Anche detta “carena”, svolge una doppia funzione: ovviamente estetica e funzionale all’efficienza aerodinamica. La componente estetica è materia del Designer che però non si limita, come si potrebbe pensare, a tracciare linee “sexy” in grado di sedurre i probabili clienti. Roberto Crepaldi, l’ideatore del Progetto Recordmotorcycles, ha disegnato i primi bozzetti di stile con il classico sistema del foglio bianco e carboncino. Questi sono poi stati elaborati in forma digitale dal nostro Donato Cannatello, uno specialista in questo settore (www.given.it), in modo da essere modificati e rivisti velocemente. Donato ha effettuato anche una scansione in 3D dell’intero sistema moto-pilota per svolgere un’analisi dimensionale e di rendimento dei flussi aerodinamici e in seguito ha realizzato stampe “solide” in 3 Dimensioni di ogni componente considerato cruciale nell’economia generale del design, per conseguire anche la resa “tattile” della parte disegnata al CAD.

 

Il contrario del Volo

Come dicevamo, il disegno della carenatura deve tener conto della funzione molto importante svolta da questa “copertura” che avvolge la moto. Ci riferiamo all’efficienza aerodinamica, dato che il profilo della nostra moto non è altro che un profilo alare… capovolto (vedi Glossario, in fondo). Il parafango anteriore è considerato parte integrante della carenatura dato che, escludendo il pneumatico, è il componente preposto ad “aprire” l’aria durante la corsa.

Il fluido in cui la moto si muove, prosaicamente detto “aria”, si oppone al moto della... moto, e questa resistenza aumenta con il quadrato della velocità: se raddoppiamo la velocità, la forza aerodinamica resistente Fr aumenterà del quadruplo e così via, esponenzialmente. Provate a mettere una mano fuori dal finestrino di un’auto in corsa, a 130 km/h. La spinta sul palmo è già notevole, ora immaginate a 450 km/h o giù di lì quale sia l’entità delle forze con cui si ha a che fare.

Il  parafango quindi “apre” la vena d’aria, convogliandola sui fianchi della carenatura e sul cupolino. La forma particolare del nostro “fender” genera anche una spinta verso il basso, detta “deportanza” (downforce), che comprime il pneumatico sul fondo stradale, evitando che la moto sollevi il muso, proprio quando al nostro pilota non piacerebbe. Si tratta di una forza direttamente applicata sulla ruota, dato che il parafango è fissato alla porzione di forcella “appoggiata” a terra e risulta quindi particolarmente efficace. La stessa funzione è svolta dal cupolino, che però “spinge” sulla porzione di moto che si trova “sopra” le sospensioni e di questo il nostro progettista, l’Ing. Giulio Bernardelle, deve tenere conto (ne ha tenuto conto…) nel calcolo delle molle della forcella, chiamate a sostenere alla velocità massima un carico ben superiore di quello misurabile a moto ferma. La downforce generata dal cupolino avrà quindi un minor effetto reale rispetto a quella del parafango anteriore ma essendo la superficie esposta ben maggiore, la spinta sarà comunque considerevole.

 

L’importanza dei fianchi armoniosi

La carenatura riceve il flusso d’aria proveniente dal parafango sui fianchi debitamente raccordati. La loro forma evita che il flusso d’aria si muova in modo disordinato e protegge, così come fa il cupolino per la porzione superiore, il pilota. Stivali, gambe, braccia, casco, spalle, si trovano così “sotto” la potente vena d’aria e non creano vortici imprevedibili che potrebbero perturbare la stabilità della moto. In realtà l’aria che scorre a diretto contatto delle superfici della carenatura si muove di moto turbinoso creando uno strato - il più sottile possibile - in cui i vortici si rincorrono, scivolando verso la parte posteriore della moto. . Sopra questo ”strato limite”, se la carenatura è ben disegnata, l’aria si muove in modo molto più ordinato,  detto “moto laminare”, il che migliora di molto l’efficienza aerodinamica della moto. Si tratta di un aspetto molto importante e rappresenta uno dei compromessi che nella progettazione si è costretti ad accettare. Non potendo ridurre completamente il moto dell’aria in “laminare” si cerca di ridurre al minimo quello vorticoso e il motivo c’è eccome: per generare dei vortici è necessario attingere energia da qualche parte (pensate agli uragani che si alimentano del calore del mare e si annullano quando questo è assente), e l’unica energia disponibile è quella prodotta dal nostro motore V8. Questo significa che una parte (notevole) di potenza è spesa per “far girare l’aria” e non per accelerare la moto. Inoltre i vortici compromettono la stabilità il che, oltre ad essere un effetto poco gradito al pilota almeno tanto quanto l’impennata sopra descritta, è un altro modo per sottrarre energia al motore.

 

I fianchi saran belli, ma la coda…

Oltre i fianchi della carena il codino “chiude” il flusso d’aria in cui la moto si muove, in modo da non generare vortici nella porzione posteriore. Come ripetuto fin qui, la turbolenza frena la moto, in questo caso come se vi fosse una “mano gigante” che tira indietro il veicolo. Il nostro codino è molto alto, ma lo avremmo disegnato ancor più alto per raggiungere il massimo dell’efficienza. Esistono però limiti, imposti dal regolamento, ben precisi. Il codino non può essere più alto (misurando da terra) del doppio del raggio della ruota. La forma che ci si aspetterebbe per la parte terminale del codino è la “goccia”, un profilo curvo che chiuda la sagoma, raccordando le forme secondo linee morbide. Ebbene, questa soluzione porterebbe dei benefici se la lunghezza dell’intera sagoma della moto fosse almeno sette volte maggiore della sezione maestra. Un attimo, ci spieghiamo.

La “sezione maestra” è la superficie più grande rilevata su un piano perpendicolare rispetto all’asse longitudinale della moto. Ancora troppo “incasinata” la spiegazione? Pensate allora di “affettare” la moto, come fareste con una mortadella gigantesca. La, hem, “fetta” più grande rappresenta la sezione maestra e dato che, al contrario della… mortadella, questa fetta non sarà un cerchio perfetto, bisogna considerare i due punti del perimetro più lontani tra loro. Questa è la quota da utilizzare per calcolare la lunghezza minima della moto nel caso si voglia realizzare la cosiddetta “goccia”.

Procedendo con questo metodo la lunghezza totale sarebbe ben superiore agli otto metri, improponibile per una serie lunghissima di motivi. Giusto per dirne uno, pensate alla coppia di imbardata che provocherebbe giusto un alito di vento laterale…

 

Se non funziona, meglio “troncare”…

Il sistema migliore è di “tagliare” in modo netto la sagoma della moto, ottenendo così la “coda tronca”. Avete notto che tutte le automobili non hanno un disegno a goccia del posteriore, bensì terminano con una linea verticale netta? Ora sapete il perché.

Per concludere, anche la coda tronca ha i suoi limiti aerodinamici e i vortici dietro di essa si creano eccome, perché la zona appena dietro la moto è di bassa pressione atmosferica. L’aria viene “aspirata” al suo interno da ogni lato in moti vorticosi che sono un vero freno aerodinamico. Per questo i nostri terminali di scarico “soffiano” in questa zona, uscendo dal retro del codino: aumentando la pressione in questa zona grazie ai gas caldi provenienti dal motore, limitiamo di parecchio l’effetto nocivo dei vortici. Se a questo punto non vi siete chiesti cosa sia quell’elemento posto sotto la carena davanti alla ruota posteriore, ve lo diciamo noi: si tratta di un componente che contiene i radiatori di raffreddamento del motore. Sfrutta la zona di alta pressione situata anteriormente e quella di bassa pressione immediatamente dietro al “contenitore”. La differenza di pressione viene così sfruttata per accelerare il flusso d’aria che trova come facile “passaggio” le prese poste anteriormente all’elemento e che convogliano il getto aerodinamico all’interno, proprio dove sono sistemati i radiatori. La porzione in bassa pressione che si crea giusto dietro al convogliatore, aspira l’aria contenuta all’interno, contribuendo a creare un potente flusso che raffredda il fluido refrigerante che scorre nei radiatori. Quando vogliamo, siamo proprio geniali, vero?

 

 

 

Infine un breve glossario “aerodinamico”:

DRAG: è la capacità di “scavare” (riferendoci al verbo inglese) l’aria, aprendo un “passaggio” per la moto.
CX: si tratta di un coefficiente calcolato che rappresenta la capacità di penetrazione aerodinamica di un veicolo. Nel suo calcolo è tenuto in considerazione anche il “Drag”.
STRATO LIMITE: è la superficie che divide lo strato d’aria in movimento vorticoso e quindi incontrollato, da quello in cui il fluido (l’aria) si muove in modo ordinato, come se fosse composto da “lamine”, appunto.
DEPORTANZA: è la forza con direzione verticale rispetto al terreno, generata grazie alla differenza di pressione tra due superfici. Negli aerei il profilo alare genera una forza identica, ma contraria, la portanza. Dato che l’ala è curva superiormente e piatta nella parte inferiore, l’aria deve accelerare percorrendo la superficie superiore per ricongiungersi al termine dell’ala con la parte di flusso che scorre sulla faccia piatta. Per l’effetto di Bernoulli, si crea una depressione nella parte superiore dell’ala e una “pressione” quindi nella parte inferiore. Questo spinge l’aereo verso l’alto. In una moto (o auto) si sfrutta lo stesso principio, ma al contrario, per mantenere il veicolo aderente al terreno.

 

Viste le tecnologie sofisticate utilizzate per la progettazione e costruzione di ogni più piccolo dettaglio della moto, ha aggiornato con l’upgrade dei colori, anche hanno soppiantato il classico bianco ew nero. A parte gli scherzi, la matita tra le mani e il foglio di carta sono un riferimento materico quasi indispensabile per moltissimi progettisti. Ub punto di unione e transizione tra il pensiero  più ardito, il mondo reale e infine il confronto con la tecnologia disponibile (e i costi), l’inflessibile Entità che delimita entro confini finiti l’immaterialità del pensiero creativo. Insomma, il bozzetto rende visibile l’idea  e consente all’ingegnere di capire quali siano le tecnologie più adatte al Progetto e la fattibilità di soluzioni inedite o, più spesso, riproposte in forme e abbinamenti nuovi.

Il design di una carenatura inizia in realtà dal parafango anteriore. Questo vale per tutte le moto e in particolare per la nostra, perché le velocità in gioco durante lo “Speed Attack” saranno ben superiori a quelle raggiungibili sicuramente da qualsiasi moto stradale ma anche da una MotoGP. Durante il lancio verso la massima velocità, ci troveremo di fronte un vero e proprio “muro d’aria”: la resistenza aerodinamica in un fluido (l’aria, in altre parole) aumenta con il quadrato della velocità. Per intenderci, viaggiando a 10 km/h l’aria genera una data forza Fr che si oppone al moto… della moto. Se passassimo a 20 km/h, la forza aerodinamica resistente diventa il quadruplo di quella misurabile a 10 km/h. Salendo a 40 km/h, la Fr corrisponde a 16 volte la Fr rilevabile a 10 km/(h e così via. A 450 km/h, immaginate l’intensità della Forza aerodinamica che “spingerà” sul muso della nostra moto!

Provate a mettere una mano fuori dal finestrino di un’auto a una velocità 100 km/h (o giù di lì) e avrete la percezione della spinta aerodinamica a una velocità non certo elevatissima. Già che ci siete, provate a orientare il palmo, esponendolo completamente all’aria e ruotando poi la mano e verificherete quanto cambi la forza cambiando la superficie esposta della mano.

Per capire il ruolo cruciale delle diverse componenti della carenatura o meglio, delle sovrastrutture della nostra moto, immaginate di essere sulla sella e attraversare un piano verticale nello spazio. Appena dopo il pneumatico anteriore (si dice “lo”, vero, ma è orrendo da leggere e sentire…) arriva a oltre 400 km/h il parafango, il cui disegno contribuisce a spostare verso il lati esterni e verso l’alto le molecole d’aria. La spinta aerodinamica, oltre a frenare l’avanzamento della moto, spinge verso il basso il parafango che, essendo vincolato alla forcella, mantiene il contatto tra gomma e suolo. Il cupolino svolge una funzione simile, “aprendo” la vena d’aria nella maniera più coerente e meno turbinosa possibile. Anch’esso grazie alla sua forma genera una forza diretta a 90° rispetto al terreno ma, essendo vincolato alla parte superiore della moto che non è in contatto diretto con il terreno (massa non sospesa), la spinta che se ne trae agisce sulle sospensioni comprimendole e di questo bisogna tenere conto nel momento in cui il nostro Ingegnere deciderà il “k”,  la costante elastica (o la durezza, fate voi..) delle molle della forcella.

CR&S VuneMes

Un taglio meno classico, più dirompente per la piccola di casa CR&S.

Ridisegnate le sovrastrutture, con una maggior tendenza al minimalismo. Forme più striminzite, cucite su misura per il cliente, sia per le misure antropomorfiche che per il gusto stilistico.

Rispetto all'originale la VuneMES è stata meccanicamente iperrifinita, era già  perfetta , è stato quindi adottato il top di gamma per i componenti ciclistici che abbiamo sostituito, ma in sostanza la meccanica è rimasta inalterata.

Una grossa differenza per quanto riguarda la meccanica è stata apportata dal manubrio più largo, più dritto e con attacco oversize. Questo ha portato ad avere una posizione di guida più proporzionata, con le spalle ed i gomiti che lavorano più naturalmente.

Discorso a parte merita la forma e la carrozzeria.

Completamente realizzata in prototipazione funzionale, la ventata  di novità  ha coinvolto: Codino, sella, cupolino e parafango anteriore.

Inoltre tutti i dettagli in vista della moto sono stati curati maniacalmente, dalle pompe freno con serbatoio Rizoma integrato, fino al parapignone ed altri dettagli tecnici.

Velocitalia Amix

logo velocitalia Amix è una bici dalle forme classiche e tradizionali, ma dalla tecnologia attualissima. Nata per l'utilizzo di tutti i giorni, pensa innanzitutto al confort ed alle prestazioni della pedalata, adotta quindi una trasmissione ad albero cardanico, che ha l'enorme vantaggio di non richiedere manutenzione e paracatena, in modo da non sporcare o rovinare i pantaloni in nessun modo.

Il telaio inoltre è realizzato in tecnologia composita con giunzioni e tubi, proprio come le bici di una volta, permettendo così la massima modularità  progettuale ed al tempo stesso una producibilità  "tailor made", con quote geometriche quindi create su misura per il cliente.

La bici è caratterizzata dall'estrema cura dei dettagli e da una notevole pulizia di disegno.

Le sue forme eleganti ed il suo design ricercato però non trascendono dall'usabilità , Amix ha quindi parafanghi in fibra di carbonio, molto protettivi che le consentono di viaggiare con comodità  anche con la strada bagnata.

Cambio nel mozzo a 7/8 rapporti, freno anteriore a disco idraulico e posteriore a retro pedalata completano il quadro tecnico, con piena soddisfazione sia dello sportivo che del ciclista elegante.

Mùnch TTX

La Mùnch TTX è stata creata dietro la richiesta di disegnare una moto elettrica da competizione che potesse concorrere nel neonato campionato mondiale di moto elettriche.

Avrebbe dovuto portare il marchio della storica cosa motociclistiche Mùnch nota per i suoi modelli particolarmente dirompenti.

La mia interpretazione è stata volta ovviamente alla ricerca di una ottima aerodinamica, cosa che ne ha condizionato le forme coprendo tutta la meccanica con una carena integrale, carena che però ho cercato di dissimulare il più possibile facendola partecipare con la sottostante meccanica.