PROTOTIPI

CR&S VUN “Sportiva”

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CR&S VUN "Sportiva"

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CR&S VUN "Sportiva"

La “Sportiva” è bellissima perché è il frutto di una bellissima collaborazione a 4 mani.

Il design è del proprietario John Van Houten, noi lo abbiamo tradotto in realtà marciante seguendo un suo sketch principale ed una serie di feedback in corso d'opera.

 

La moto

La CR&S VUN è un moto che conosciamo molto bene, abbiamo molta esperienza su questa moto, è stato quindi facile intervenire. Inoltre la VUN è una moto già bellissima in ogni sua componente, le uniche parti che non ci hanno mai convinto sono proprio la coda ed il cupolino, è stato bello quindi lavorare per cercare di portare questo bellissimo progetto del 2005 ai giorni d’oggi.

Computer Aided Design

La moto è stata realizzata grazie alle “tradizionali” tecniche di CNC, taglio laser, etc, ma soprattutto grazie alla stampa 3D. La carena è stata progettata esplicitamente per essere stampata, di conseguenza la sua forma è stata ottimizzata in modo da sfruttare la capacità delle stampanti 3D di produrre l’anima del pezzo con un reticolo calibrato tipo Honeycomb, questo consente di avere una struttura autoportante, leggera e robusta.

Al tempo stesso questa tecnologia consente di ottimizzare i tempi di stampa, permettendoci di realizzare tutta la carena con “sole” 60 ore di stampa.

 

 

Cupolino e Plexiglass

Il cupolino come di consueto prevedeva una parte in plexiglass, per praticità dell’utente abbiamo realizzato questo componente utilizzando una parte a commercio (di origine HONDA CBR1000RR), scannerizzando il pezzo in 3D e modellando la parte di carrozzeria attorno al plexiglass, in modo da poterlo reperire e sostituire molto semplicemente in qualsiasi parte del mondo.

 

Body Work

La verniciatura, grafica e color e trim sono sicuramente una parte importantissima del progetto.

Un fantastico lavoro è stato il risultato di una bellissima, ennesima collaborazione con KAOS Design.

 

RIZOMA, una storia nella storia.

Per la parte di illuminazione ed accessori non potevamo che puntare al meglio per un progetto simile, da questa esigenza è nata la possibilità di collaborare con i fantastici ragazzi di RIZOMA in quanto top mondiale in fatto di qualità dei componenti realizzati, nonché fornitore originale delle parti ricavate dal pieno della CR&S VUN originale. Le bellissime piastre telaio in CNC hanno così ritrovato le proprie origini affiancandosi a nuovissimi elementi a LED come le frecce con luce di posizione integrata RIZOMA LEGGERA S e le frecce da manubrio SGUARDO.

La combinazione di questi elementi ha dato vita al gruppo ottico posteriore con luce targa a sbalzo di sicuro effetto racing e funzionalità.

 

 

Year of introduction:
Engine type:
Twin cylinder
Displacement:
ECE approval:

Matchless Model X reloaded

Matchless_lgf

Matchless Model X reloaded

La Model X è un prototipo presentato in anteprima mondiale al salone della moto di Milano EICMA del 2015.

Year of introduction:
Engine type:
Twin cylinder
Displacement:
ECE approval:

CR&S DUU

Matchless Model X reloaded

La Model X è un prototipo presentato in anteprima mondiale al salone della moto di Milano EICMA del 2015.

Year of introduction:
Engine type:
Twin cylinder
Displacement:
ECE approval:

Italjet Caffeina 250

Italjet_lgf

Italjet Caffeina 250

La Caffeina è un prototipo presentato in versione concept al salone della moto di Milano EICMA del 2017.

Year of introduction:
Engine type:
Twin cylinder
Displacement:
ECE approval:

Italjet Dragster

Italjet_lgf

ITALJET DRAGSTER 2020 edition

Una Icona rivisitata!

L'Italjet Dragster è una di quelle icone degli anni 80/90 che rimarranno per sempre nell'angolo della nostra memoria relegato esclusivamente al 'desiderio'. Lo abbiamo sognato forse più di kim Basinger , forse anche perché entrambi ispiravano voglia di spogliarli, di vedere se il coperto fosse altrettanto bello quanto lo scoperto...

Poter lavorare su una tale icona della nostra gioventù è stato quindi un immenso onore, piacere e responsabilità per noi.

italjet-dragster-eicma

Idee chiare...

Italjet aveva già le idee molto chiare su come dovesse essere il loro scooter di punta del nuovo millennio, queste idee andavano però tradotte in realtà o meglio in matematiche 3D.

Ne abbiamo quindi ricavato alcune versioni in 3D per poi approdare ad una maquette digitale confluita poi nel prodotto che è stato possibile ammirare al salone della moto EICMA 2018.

UM RENEGADE SCRAMBLER 300W

La UM RENEGADE SCRAMBLER 300W è un prototipo (showbike) realizzato per UM Global sulla base di un loro prodotto attualmente in commercio, la RENEGADE COMMANDO.

Della moto originale ovviamente abbiamo dovuto tenere quante più parti possibili per ottimizzare il processo di engineering e messa in produzione, inoltre abbiamo riutilizzato alcune parti di attuale produzione UM in modo da consertire all'azienda una vantaggioso economia di scala.
La modifica principale ha ovviamente riguardato le nuove misure di ruote ( 120/70 R19 Ant. e 170/60 R17 Post.) che abbiamo dovuto utilizzare per conferire alla moto un nuovo assetto enduristico, abbiamo quindi ri-raggiato i mozzi esistenti con un nuovo set di Takasago Excel e montato dei panciutissimi e tassellatissimi Continental TKC 80.
Allo stesso modo siamo dovuti intervenire sull'assetto per sollevare la moto, quindi al posteriore abbiamo optato per un paio di ammortizzatori da 380mm, mentre la forcella è rimasta quella di serie per limitare gli investimenti.

Per le sovrastrutture abbiamo attinto con piacere da quelle che sono le componentistiche di serie di produzione UM, sempre di altissimo livello considerata la fascia di mercato, mischiando elementi classici con parti più moderne ed in alcuni casi "dirompenti" come il paramotore in lamiera da 4mm realizzato con la nostra tecnica del "Sheet-Box". Abbiamo inoltre sperimentato una novità assoluta in ambito motociclistico, cioè la realizzazione di componenti in legno realizzati da disegno 3D tramite fresatura a controllo numerico (CNC), realizzando così delle "guance" serbatoio con una perfetta attinenza di forma con le superfici del serbatoio originale ed alcuni dettagli nella zona posteriore.

Il resto dei particolari sono realizzati in stampa 3D ma anche da abili artigiani locali, il bellissimo rivestimento in pelle ne è un esempio, ma anche i parafanghi in lamiera non scherzano.
La moto è stata presentato al salone della moto di Milano EICMA 2018 ed a detta di molti è stata una delle proposte più stimolanti che si siano viste.

UM Renegade Tracker 300

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Per UM Global abbiamo fatto un piccolo Scrambler ed un piccolo miracolo.
A solo una settimana dalla fiera internazionale del motociclo di Milano EICMA, riceviamo un pacco con una serie di pezzi ed un paio di telai da unire, in sostanza si trattava di fare una moto da due, avantreno da una, motore dall’altra, sovrastrutture da una e serbatoio dall’altra.

Il risultato parla da solo, con soli tre giorni di intensissime sessioni di saldatura TIG, abbiamo ricostruito il telaio ex-novo ed adattato tutti i pezzi della meccanica e delle sovrastrutture. Tutta una serie di dettagli sono stati creati tramite stampa 3D o manualmente tramite tornio/fresa.

 

La moto è una perfetta incarnazione di uno scrambler urbano moderno, leggera (motore 300cc 4 tempi ad acqua), ruote piccole, estremamente divertente e maneggevole.

 

La moto ha riscosso un ottimo successo al recente Salone Internazionale della moto di Milano EICMA 2015, avvicinando lo stile UM a quelle che sono le richieste del nuovo (per loro) mercato europeo.

Record Motor Cycles c1

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RECORD MOTOR CYCLES c1

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Presentata in occasione del EICMA 2015, al Dainese D-Store, il 18 Novembre 2015 il concept Record Motor Cycles C1 é la anteprima di un nuovo ambizioso progetto di Roberto Crepaldi.

Il modello realizzato e progettato da GIVEN design con la partecipazione tecnica di In-Motion ci ha visti coinvolti per tutta la parte di trasformazione dal bozzetto di stile al modello finale, passando per la modellazione della carena, la scansione 3D del pilota, e la ricostruzione del modello del pilota stesso. Tutto volta alla piu' perfetta integrazione della sagoma del pilota con la carena, questo nel rispetto e l'osservazione dei limiti imposti dal regolamento FIA.

Per maggiori informazioni consultate il sito RECORDMOTORCYCLES.COM

 

 

 

 

 

In queste immagini è possibile vedere le fasi di costruzione del modello e del telaio necessari per poter scannerizzare il vero pilota in 3D.

Le fasi di lavorazione della carena e del telaio prima della verniciatura.

La moto finita nel nostro workshop.


 

Alcune immagini della preparazione e della presentazione del modello.

Un "piccolo" approfondimento tecnico sull'aereodinamica frutto di Riccardo Capacchione di RMC:

LA CARENATURA E L’AERODINAMICA

La componente più vistosa della nostra moto da Record di Velocità è sicuramente la carenatura. Anche detta “carena”, svolge una doppia funzione: ovviamente estetica e funzionale all’efficienza aerodinamica. La componente estetica è materia del Designer che però non si limita, come si potrebbe pensare, a tracciare linee “sexy” in grado di sedurre i probabili clienti. Roberto Crepaldi, l’ideatore del Progetto Recordmotorcycles, ha disegnato i primi bozzetti di stile con il classico sistema del foglio bianco e carboncino. Questi sono poi stati elaborati in forma digitale dal nostro Donato Cannatello, uno specialista in questo settore (www.given.it), in modo da essere modificati e rivisti velocemente. Donato ha effettuato anche una scansione in 3D dell’intero sistema moto-pilota per svolgere un’analisi dimensionale e di rendimento dei flussi aerodinamici e in seguito ha realizzato stampe “solide” in 3 Dimensioni di ogni componente considerato cruciale nell’economia generale del design, per conseguire anche la resa “tattile” della parte disegnata al CAD.

 

Il contrario del Volo

Come dicevamo, il disegno della carenatura deve tener conto della funzione molto importante svolta da questa “copertura” che avvolge la moto. Ci riferiamo all’efficienza aerodinamica, dato che il profilo della nostra moto non è altro che un profilo alare… capovolto (vedi Glossario, in fondo). Il parafango anteriore è considerato parte integrante della carenatura dato che, escludendo il pneumatico, è il componente preposto ad “aprire” l’aria durante la corsa.

Il fluido in cui la moto si muove, prosaicamente detto “aria”, si oppone al moto della... moto, e questa resistenza aumenta con il quadrato della velocità: se raddoppiamo la velocità, la forza aerodinamica resistente Fr aumenterà del quadruplo e così via, esponenzialmente. Provate a mettere una mano fuori dal finestrino di un’auto in corsa, a 130 km/h. La spinta sul palmo è già notevole, ora immaginate a 450 km/h o giù di lì quale sia l’entità delle forze con cui si ha a che fare.

Il  parafango quindi “apre” la vena d’aria, convogliandola sui fianchi della carenatura e sul cupolino. La forma particolare del nostro “fender” genera anche una spinta verso il basso, detta “deportanza” (downforce), che comprime il pneumatico sul fondo stradale, evitando che la moto sollevi il muso, proprio quando al nostro pilota non piacerebbe. Si tratta di una forza direttamente applicata sulla ruota, dato che il parafango è fissato alla porzione di forcella “appoggiata” a terra e risulta quindi particolarmente efficace. La stessa funzione è svolta dal cupolino, che però “spinge” sulla porzione di moto che si trova “sopra” le sospensioni e di questo il nostro progettista, l’Ing. Giulio Bernardelle, deve tenere conto (ne ha tenuto conto…) nel calcolo delle molle della forcella, chiamate a sostenere alla velocità massima un carico ben superiore di quello misurabile a moto ferma. La downforce generata dal cupolino avrà quindi un minor effetto reale rispetto a quella del parafango anteriore ma essendo la superficie esposta ben maggiore, la spinta sarà comunque considerevole.

 

L’importanza dei fianchi armoniosi

La carenatura riceve il flusso d’aria proveniente dal parafango sui fianchi debitamente raccordati. La loro forma evita che il flusso d’aria si muova in modo disordinato e protegge, così come fa il cupolino per la porzione superiore, il pilota. Stivali, gambe, braccia, casco, spalle, si trovano così “sotto” la potente vena d’aria e non creano vortici imprevedibili che potrebbero perturbare la stabilità della moto. In realtà l’aria che scorre a diretto contatto delle superfici della carenatura si muove di moto turbinoso creando uno strato - il più sottile possibile - in cui i vortici si rincorrono, scivolando verso la parte posteriore della moto. . Sopra questo ”strato limite”, se la carenatura è ben disegnata, l’aria si muove in modo molto più ordinato,  detto “moto laminare”, il che migliora di molto l’efficienza aerodinamica della moto. Si tratta di un aspetto molto importante e rappresenta uno dei compromessi che nella progettazione si è costretti ad accettare. Non potendo ridurre completamente il moto dell’aria in “laminare” si cerca di ridurre al minimo quello vorticoso e il motivo c’è eccome: per generare dei vortici è necessario attingere energia da qualche parte (pensate agli uragani che si alimentano del calore del mare e si annullano quando questo è assente), e l’unica energia disponibile è quella prodotta dal nostro motore V8. Questo significa che una parte (notevole) di potenza è spesa per “far girare l’aria” e non per accelerare la moto. Inoltre i vortici compromettono la stabilità il che, oltre ad essere un effetto poco gradito al pilota almeno tanto quanto l’impennata sopra descritta, è un altro modo per sottrarre energia al motore.

 

I fianchi saran belli, ma la coda…

Oltre i fianchi della carena il codino “chiude” il flusso d’aria in cui la moto si muove, in modo da non generare vortici nella porzione posteriore. Come ripetuto fin qui, la turbolenza frena la moto, in questo caso come se vi fosse una “mano gigante” che tira indietro il veicolo. Il nostro codino è molto alto, ma lo avremmo disegnato ancor più alto per raggiungere il massimo dell’efficienza. Esistono però limiti, imposti dal regolamento, ben precisi. Il codino non può essere più alto (misurando da terra) del doppio del raggio della ruota. La forma che ci si aspetterebbe per la parte terminale del codino è la “goccia”, un profilo curvo che chiuda la sagoma, raccordando le forme secondo linee morbide. Ebbene, questa soluzione porterebbe dei benefici se la lunghezza dell’intera sagoma della moto fosse almeno sette volte maggiore della sezione maestra. Un attimo, ci spieghiamo.

La “sezione maestra” è la superficie più grande rilevata su un piano perpendicolare rispetto all’asse longitudinale della moto. Ancora troppo “incasinata” la spiegazione? Pensate allora di “affettare” la moto, come fareste con una mortadella gigantesca. La, hem, “fetta” più grande rappresenta la sezione maestra e dato che, al contrario della… mortadella, questa fetta non sarà un cerchio perfetto, bisogna considerare i due punti del perimetro più lontani tra loro. Questa è la quota da utilizzare per calcolare la lunghezza minima della moto nel caso si voglia realizzare la cosiddetta “goccia”.

Procedendo con questo metodo la lunghezza totale sarebbe ben superiore agli otto metri, improponibile per una serie lunghissima di motivi. Giusto per dirne uno, pensate alla coppia di imbardata che provocherebbe giusto un alito di vento laterale…

 

Se non funziona, meglio “troncare”…

Il sistema migliore è di “tagliare” in modo netto la sagoma della moto, ottenendo così la “coda tronca”. Avete notto che tutte le automobili non hanno un disegno a goccia del posteriore, bensì terminano con una linea verticale netta? Ora sapete il perché.

Per concludere, anche la coda tronca ha i suoi limiti aerodinamici e i vortici dietro di essa si creano eccome, perché la zona appena dietro la moto è di bassa pressione atmosferica. L’aria viene “aspirata” al suo interno da ogni lato in moti vorticosi che sono un vero freno aerodinamico. Per questo i nostri terminali di scarico “soffiano” in questa zona, uscendo dal retro del codino: aumentando la pressione in questa zona grazie ai gas caldi provenienti dal motore, limitiamo di parecchio l’effetto nocivo dei vortici. Se a questo punto non vi siete chiesti cosa sia quell’elemento posto sotto la carena davanti alla ruota posteriore, ve lo diciamo noi: si tratta di un componente che contiene i radiatori di raffreddamento del motore. Sfrutta la zona di alta pressione situata anteriormente e quella di bassa pressione immediatamente dietro al “contenitore”. La differenza di pressione viene così sfruttata per accelerare il flusso d’aria che trova come facile “passaggio” le prese poste anteriormente all’elemento e che convogliano il getto aerodinamico all’interno, proprio dove sono sistemati i radiatori. La porzione in bassa pressione che si crea giusto dietro al convogliatore, aspira l’aria contenuta all’interno, contribuendo a creare un potente flusso che raffredda il fluido refrigerante che scorre nei radiatori. Quando vogliamo, siamo proprio geniali, vero?

 

 

 

Infine un breve glossario “aerodinamico”:

DRAG: è la capacità di “scavare” (riferendoci al verbo inglese) l’aria, aprendo un “passaggio” per la moto.
CX: si tratta di un coefficiente calcolato che rappresenta la capacità di penetrazione aerodinamica di un veicolo. Nel suo calcolo è tenuto in considerazione anche il “Drag”.
STRATO LIMITE: è la superficie che divide lo strato d’aria in movimento vorticoso e quindi incontrollato, da quello in cui il fluido (l’aria) si muove in modo ordinato, come se fosse composto da “lamine”, appunto.
DEPORTANZA: è la forza con direzione verticale rispetto al terreno, generata grazie alla differenza di pressione tra due superfici. Negli aerei il profilo alare genera una forza identica, ma contraria, la portanza. Dato che l’ala è curva superiormente e piatta nella parte inferiore, l’aria deve accelerare percorrendo la superficie superiore per ricongiungersi al termine dell’ala con la parte di flusso che scorre sulla faccia piatta. Per l’effetto di Bernoulli, si crea una depressione nella parte superiore dell’ala e una “pressione” quindi nella parte inferiore. Questo spinge l’aereo verso l’alto. In una moto (o auto) si sfrutta lo stesso principio, ma al contrario, per mantenere il veicolo aderente al terreno.

 

Viste le tecnologie sofisticate utilizzate per la progettazione e costruzione di ogni più piccolo dettaglio della moto, ha aggiornato con l’upgrade dei colori, anche hanno soppiantato il classico bianco ew nero. A parte gli scherzi, la matita tra le mani e il foglio di carta sono un riferimento materico quasi indispensabile per moltissimi progettisti. Ub punto di unione e transizione tra il pensiero  più ardito, il mondo reale e infine il confronto con la tecnologia disponibile (e i costi), l’inflessibile Entità che delimita entro confini finiti l’immaterialità del pensiero creativo. Insomma, il bozzetto rende visibile l’idea  e consente all’ingegnere di capire quali siano le tecnologie più adatte al Progetto e la fattibilità di soluzioni inedite o, più spesso, riproposte in forme e abbinamenti nuovi.

Il design di una carenatura inizia in realtà dal parafango anteriore. Questo vale per tutte le moto e in particolare per la nostra, perché le velocità in gioco durante lo “Speed Attack” saranno ben superiori a quelle raggiungibili sicuramente da qualsiasi moto stradale ma anche da una MotoGP. Durante il lancio verso la massima velocità, ci troveremo di fronte un vero e proprio “muro d’aria”: la resistenza aerodinamica in un fluido (l’aria, in altre parole) aumenta con il quadrato della velocità. Per intenderci, viaggiando a 10 km/h l’aria genera una data forza Fr che si oppone al moto… della moto. Se passassimo a 20 km/h, la forza aerodinamica resistente diventa il quadruplo di quella misurabile a 10 km/h. Salendo a 40 km/h, la Fr corrisponde a 16 volte la Fr rilevabile a 10 km/(h e così via. A 450 km/h, immaginate l’intensità della Forza aerodinamica che “spingerà” sul muso della nostra moto!

Provate a mettere una mano fuori dal finestrino di un’auto a una velocità 100 km/h (o giù di lì) e avrete la percezione della spinta aerodinamica a una velocità non certo elevatissima. Già che ci siete, provate a orientare il palmo, esponendolo completamente all’aria e ruotando poi la mano e verificherete quanto cambi la forza cambiando la superficie esposta della mano.

Per capire il ruolo cruciale delle diverse componenti della carenatura o meglio, delle sovrastrutture della nostra moto, immaginate di essere sulla sella e attraversare un piano verticale nello spazio. Appena dopo il pneumatico anteriore (si dice “lo”, vero, ma è orrendo da leggere e sentire…) arriva a oltre 400 km/h il parafango, il cui disegno contribuisce a spostare verso il lati esterni e verso l’alto le molecole d’aria. La spinta aerodinamica, oltre a frenare l’avanzamento della moto, spinge verso il basso il parafango che, essendo vincolato alla forcella, mantiene il contatto tra gomma e suolo. Il cupolino svolge una funzione simile, “aprendo” la vena d’aria nella maniera più coerente e meno turbinosa possibile. Anch’esso grazie alla sua forma genera una forza diretta a 90° rispetto al terreno ma, essendo vincolato alla parte superiore della moto che non è in contatto diretto con il terreno (massa non sospesa), la spinta che se ne trae agisce sulle sospensioni comprimendole e di questo bisogna tenere conto nel momento in cui il nostro Ingegnere deciderà il “k”,  la costante elastica (o la durezza, fate voi..) delle molle della forcella.

CR&S VuneMes

Un taglio meno classico, più dirompente per la piccola di casa CR&S.

Ridisegnate le sovrastrutture, con una maggior tendenza al minimalismo. Forme più striminzite, cucite su misura per il cliente, sia per le misure antropomorfiche che per il gusto stilistico.

Rispetto all'originale la VuneMES è stata meccanicamente iperrifinita, era già  perfetta , è stato quindi adottato il top di gamma per i componenti ciclistici che abbiamo sostituito, ma in sostanza la meccanica è rimasta inalterata.

Una grossa differenza per quanto riguarda la meccanica è stata apportata dal manubrio più largo, più dritto e con attacco oversize. Questo ha portato ad avere una posizione di guida più proporzionata, con le spalle ed i gomiti che lavorano più naturalmente.

Discorso a parte merita la forma e la carrozzeria.

Completamente realizzata in prototipazione funzionale, la ventata  di novità  ha coinvolto: Codino, sella, cupolino e parafango anteriore.

Inoltre tutti i dettagli in vista della moto sono stati curati maniacalmente, dalle pompe freno con serbatoio Rizoma integrato, fino al parapignone ed altri dettagli tecnici.

Mùnch TTX

La Mùnch TTX è stata creata dietro la richiesta di disegnare una moto elettrica da competizione che potesse concorrere nel neonato campionato mondiale di moto elettriche.

Avrebbe dovuto portare il marchio della storica cosa motociclistiche Mùnch nota per i suoi modelli particolarmente dirompenti.

La mia interpretazione è stata volta ovviamente alla ricerca di una ottima aerodinamica, cosa che ne ha condizionato le forme coprendo tutta la meccanica con una carena integrale, carena che però ho cercato di dissimulare il più possibile facendola partecipare con la sottostante meccanica.