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CAVALEIROS 08 2009

Em um Milan cada vez cont el coeur no homem, Felizmente ainda há alguém que constrói motocicletas com o coração e as mãos.
isoladamente, com grande cuidado e paixão. As histórias de momentum e tantos homens terem sido contadas, mas esta é a história de uma idéia.
Uma história simples, mas especial em sua pequena.
Se due ruote muovono l’anima, a coragem de alguns amigos conseguiu trazer uma marca de motocicleta em Milão. Un tempo all’ombra della Madonnina operavano marchi come Bianchi, Miller-Balsamo, Iso Moto, Parilla, Guazzoni, Innocenti. E Paton Peppino Pattoni, l’ultimo costruttore privato a battersi nei GP contro i colossi giapponesi, com os quatro cilindros verdes.

hoje, nella città della moda, a tagliare moto su misura c’è la CR&S. View from outside, sua sede é um pequeno galpão como tantos outros na área industrial de Settimo Milanese. Exceto por uma coisa, motocicletas alinhados fora: são parecidos, mas eles não são idênticos. Sono monocilindriche un pocafè racer, un ponaked formato tascabile. Eles são chamados de Vun. Sono l’Idea. Le persone che l’hanno realizzata lavorano sotto lo stesso tetto, como partes do mesmo motocicleta. L’officina È al piano terra, i muri sono tappezzati dai manifesti del Bol d’Or, Tourist Trophy e Assen. O departamento de design e documentação está no mezanino de plano aberto (mais, Spasi Avert), dominado pela superbike carenagem sinuoso Britten V 1000. Roberto Crepaldi fica bem em frente. Fu lui a fondare la CafÈ Racers & Superbikes nel 1992, depois de deixar o Number One aberto com Carlo Talamo e Max Brun. L’anno seguente incontra John Britten, o neozelandês engenheiro brilhante famosa por sua V 1000. Anche lui all’inseguimento di un’idea veloce. deixe Britten, sostenuta in Europa dalla CR&S, ele mostra em competições ao redor do mundo, até o desaparecimento do mesmo Britten. Sfruttando l’esperienza di imprenditore nel ramo auto (Tinha sido negociante de Ferrari, Jaguar e Aston Martin), Crepaldi prende spunto dall’ultimo progetto dell’amico John di una monocilindrica da competizione, de um só lugar, com a proporção em peso e de energia para uma igual. um. de, in dialetto milanese… John Cabassi e Giorgio Sarti são amigos, empresários, bicicletas livres pensadores em 2002 hanno affiancato Crepaldi nella CR&S. Dois anos após Roberto Pattoni, filho Peppino e proprietário da Paton, diventa partner della CR&S come responsabile tecnico dello sviluppo. A escolha do motor é o Rotax Bombardier 650, apprezzato sulla BMW F grazie alla sua vocazione stradale e all’affidabilitÀ . Concebido como um mono corridas, A prova Vun um animal para perto misturado, ottima anche per l’uso in cittÀ . Il design fonde le linee classiche del telaio in tubi alla moderna carrozzeria in alluminio, linee affusolate e soluzioni tecnologiche. Ogni esemplare È personalizzabile, perchÈil pilota possa provare il piacere di costruirsi la propria Vun scegliendo componenti e verniciatura. Alla fine del 2006 comincia la produzione di serie, in poche decine di esemplari l’anno, affiancati dai prototipi racing. Di recente si sono aggiunte le due versioni EvoluziÀ²n del mono da 652 cc. La prunta per la cursa sviluppa 68 cv, mentre la nurmÀ l si accontenta di 54 cv a 7.000 giri. Comunque niente male, tenendo conto che il peso a secco È di soli 135 chiliLa Vun parla meneghino perfino nella scheda tecnica, nella quale il disco freno flottante diventa disc balerÀ¬n e la catena con gli o-ring cadÈna cont i anÈi de goma
La grande scommessa della CR&S sembra vinta, la distribuzione si slarga in Europa e Stati Uniti, ma le idee non smettono di girare. Quella di dare l’inevitabile seguito alla Vun, con due cilindri fuori dagli schemi e dalle logiche dei grandi numeri, era giÀ nella testa dei costruttori milanesi nel 2008. FinchÀ©, racconta Crepaldi, al Motor Bike Expo di quell’anno arriva la rivelazione: «Avevamo lo stand della OMM, l’Officina Meccanotecnica Milanese che importa le Wakan, assieme a quello della Confederate, proprio di fronte allo stand Zodiac con il nuovo bicilindrico X-Wedge di S&S. Quindi Wakan, X-Wedge, Confederate, de… leads!».
L’aneddoto racchiude di per sÈla cifra concettuale, stilistica ed estetica della nuova bicilindrica CR&S. In sostanza: una maxi streetfighter inedita, meno elitaria della Confederate, radicale come la Wakan e costruita
facendo tesoro dell’esperienza Vun. Il cuore del progetto È il motore X-Wedge, che ha il requisito fondamentale di non essere un’imitazione del Twin Cam Harley-Davidson. Il V2 a 56° S&S È altrettanto massiccio, ma piÀ¹
moderno e potente, con i suoi 2.000 cc, i tre alberi a camme, l’iniezione elettronica. Àˆ capace di 160
Nm di coppia massima poco oltre i 3.000 giri. Roba da ribaltamento, perÀ² omologato Euro 3. E considerando che la Duu dovrebbe pesare “solo” 250 chili, come una Harley Sportster 883
Fate caso a come ricorrono i numeri: due cilindri, due litri, due posti (querendo). E il grosso tubo che caratterizza il telaio a struttura mista in acciaio. I primi sketch sono dissimulati dalle sovrastrutture in optional, ma È lampante che il bello della Duu risplenda nella sua semplicitÀ brutale. Nuda e cruda, studiata per essere guidata di testa e senza troppo sforzo, ma concepita per colpire alla bocca dello stomaco. Ancora
una volta forma, funzione ed emozione si rincorrono in un gioco di equilibri. Come la Vun, anche la Duu È una storia di libidine destinata a motociclisti adulti, evoluti ed esigenti. Che magari vogliono tornare a innamorarsi di una moto emozionante. Lo diceva il filosofo Gilles Deleuze, che «non c’È rivoluzione senza investimento libidinale». E senza, nemmeno si costruiscono moto uniche, con il supporto di un tasso di creativitÀ che le grandi Case non si possono piÀ¹ permettere, soffocate dalla cautela e dalle logiche di marketing. Àˆ una scommessa affascinante, tutta da giocare, ma alla portata. Anche se È ancora a livello
di prototipo, si sa giÀ che il prezzo della Duu dovrebbe oscillare fra i 19 e i 20mila euro.
Poco piÀ¹ di una Ducati Streetfighter S, in linea con la V-Rod Muscle, meno di una V-Max
e di una Harley-Davidson CVO.
Presentazione del prototipo all’Eicma di quest’anno, per vedere la moto definitiva al Salone di Milano del 2010. Produzione dalla stagione successiva: «Non puntiamo ai grandi numeri, siamo una piccola realtÀ con le idee
chiare» conclude Crepaldi. «Il traguardo di cento moto all’anno significherebbe raggiungere il punto di pareggio e permetterci un margine di utili, da reinvestire nello sviluppo della prossima motocicletta CR&S». Tradotto
liberamente in milanese: Gh’È minga de Duu senza Tri.

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