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RIDERS 08 2009

男ミラノますます続きエルクールで, 幸いな心と手でオートバイを構築し、誰かがまだあります.
単独で, 細心の注意と情熱を持ちます. 運動量の物語と彼らは言われているので、多くの男性, これはアイデアの話です.
シンプルな物語, しかし、その小さなで特別な.
Se due ruote muovono l’anima, 数人の友人の勇気は、ミラノのオートバイのブランドを持って管理しました. Un tempo all’ombra della Madonnina operavano marchi come Bianchi, ミラー・バルサモ, Iso Moto, Parilla, Guazzoni, イノチェンティ. そして、ペイトンペッピーノPattoni, l’ultimo costruttore privato a battersi nei GP contro i colossi giapponesi, 4つの緑のシリンダーと.

今日, nella città della moda, a tagliare moto su misura c’è la CR&S. 外からの眺め, 本社はセッティモ・ミラネーゼの工業地帯で非常に多くの他のような小さな小屋であります. 一つのことを除いて, 外に並んでオートバイ: 似ています, しかし、彼らは同じではありません. Sono monocilindriche un pocafè racer, un ponaked formato tascabile. 彼らはVUNと呼ばれています. Sono l’Idea. Le persone che l’hanno realizzata lavorano sotto lo stesso tetto, 同じオートバイの部品など. L’officina È al piano terra, i muri sono tappezzati dai manifesti del Bol d’Or, ツーリスト・トロフィーとアッセン. デザインや事務処理部門は、オープンプランのメザニンにあります (かなり, spasi回避), しなやかなフェアリングのスーパーバイクブリテンVによって支配 1000. ロベルトCrepaldiは右の前に座っています. Fu lui a fondare la CafÈ Racers & Superbikes nel 1992, カルロTalamoのマックス・ブランで開かれたナンバーワンを出た後、. L’anno seguente incontra John Britten, そのVで有名な華麗なエンジニアZealander 1000. Anche lui all’inseguimento di un’idea veloce. ブリテンを聞かせて, sostenuta in Europa dalla CR&S, それは、世界中の大会で展示します, 同じブリテンが消失するまで. Sfruttando l’esperienza di imprenditore nel ramo auto (それはフェラーリのディーラーでした, ジャガーEアストンマーチン), Crepaldi prende spunto dall’ultimo progetto dell’amico John di una monocilindrica da competizione, 一人乗り, 1に等しい重量および電力比. 一つ. の, in dialetto milanese… ジョンCabassiとジョルジオSartiのは友達です, 起業家, 無料バイクの思想家で 2002 hanno affiancato Crepaldi nella CR&S. ロベルトPattoni 2年後, 息子ペッピーノとペイトンの所有者, diventa partner della CR&S come responsabile tecnico dello sviluppo. エンジンの選択はロータックスボンバルディアです 650, apprezzato sulla BMW F grazie alla sua vocazione stradale e all’affidabilitÀ . レーシングモノとして考え, VUNは、混合近い動物を証明します, ottima anche per l’uso in cittÀ . Il design fonde le linee classiche del telaio in tubi alla moderna carrozzeria in alluminio, linee affusolate e soluzioni tecnologiche. Ogni esemplare È personalizzabile, perchÈil pilota possa provare il piacere di costruirsi la propria Vun scegliendo componenti e verniciatura. Alla fine del 2006 comincia la produzione di serie, in poche decine di esemplari l’anno, affiancati dai prototipi racing. Di recente si sono aggiunte le due versioni EvoluziÀ²n del mono da 652 CC. La prunta per la cursa sviluppa 68 cv, mentre la nurmÀ l si accontenta di 54 cv a 7.000 giri. Comunque niente male, tenendo conto che il peso a secco È di soli 135 chiliLa Vun parla meneghino perfino nella scheda tecnica, nella quale il disco freno flottante diventa disc balerÀ¬n e la catena con gli o-ring cadÈna cont i anÈi de goma
La grande scommessa della CR&S sembra vinta, la distribuzione si slarga in Europa e Stati Uniti, ma le idee non smettono di girare. Quella di dare l’inevitabile seguito alla Vun, con due cilindri fuori dagli schemi e dalle logiche dei grandi numeri, era giÀ nella testa dei costruttori milanesi nel 2008. FinchÀ©, racconta Crepaldi, al Motor Bike Expo di quell’anno arriva la rivelazione: «Avevamo lo stand della OMM, l’Officina Meccanotecnica Milanese che importa le Wakan, assieme a quello della Confederate, proprio di fronte allo stand Zodiac con il nuovo bicilindrico X-Wedge di S&S. Quindi Wakan, X-Wedge, Confederate, の… リード!».
L’aneddoto racchiude di per sÈla cifra concettuale, stilistica ed estetica della nuova bicilindrica CR&S. In sostanza: una maxi streetfighter inedita, meno elitaria della Confederate, radicale come la Wakan e costruita
facendo tesoro dell’esperienza Vun. Il cuore del progetto È il motore X-Wedge, che ha il requisito fondamentale di non essere un’imitazione del Twin Cam Harley-Davidson. Il V2 a 56° S&S È altrettanto massiccio, ma piÀ¹
moderno e potente, con i suoi 2.000 CC, i tre alberi a camme, l’iniezione elettronica. Àˆ capace di 160
Nm di coppia massima poco oltre i 3.000 giri. Roba da ribaltamento, perÀ² omologato Euro 3. E considerando che la Duu dovrebbe pesare “solo” 250 chili, come una Harley Sportster 883
Fate caso a come ricorrono i numeri: due cilindri, due litri, due posti (望みます). E il grosso tubo che caratterizza il telaio a struttura mista in acciaio. I primi sketch sono dissimulati dalle sovrastrutture in optional, ma È lampante che il bello della Duu risplenda nella sua semplicitÀ brutale. Nuda e cruda, studiata per essere guidata di testa e senza troppo sforzo, ma concepita per colpire alla bocca dello stomaco. Ancora
una volta forma, funzione ed emozione si rincorrono in un gioco di equilibri. Come la Vun, anche la Duu È una storia di libidine destinata a motociclisti adulti, evoluti ed esigenti. Che magari vogliono tornare a innamorarsi di una moto emozionante. Lo diceva il filosofo Gilles Deleuze, che «non c’È rivoluzione senza investimento libidinale». E senza, nemmeno si costruiscono moto uniche, con il supporto di un tasso di creativitÀ che le grandi Case non si possono piÀ¹ permettere, soffocate dalla cautela e dalle logiche di marketing. Àˆ una scommessa affascinante, tutta da giocare, ma alla portata. Anche se È ancora a livello
di prototipo, si sa giÀ che il prezzo della Duu dovrebbe oscillare fra i 19 e i 20mila euro.
Poco piÀ¹ di una Ducati Streetfighter S, in linea con la V-Rod Muscle, meno di una V-Max
e di una Harley-Davidson CVO.
Presentazione del prototipo all’Eicma di quest’anno, per vedere la moto definitiva al Salone di Milano del 2010. Produzione dalla stagione successiva: «Non puntiamo ai grandi numeri, siamo una piccola realtÀ con le idee
chiare» conclude Crepaldi. «Il traguardo di cento moto all’anno significherebbe raggiungere il punto di pareggio e permetterci un margine di utili, da reinvestire nello sviluppo della prossima motocicletta CR&S». Tradotto
liberamente in milanese: Gh’È minga de Duu senza Tri.

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